Schaalvergroting en maatschappelijke integratie:
Binnenvaart in de twintigste eeuw

​

Tabel 8: Ontwikkeling binnenlands vervoer per binnenschip (1938-2022). 35

Tabel 9: Binnenlands goederenvervoer met binnenschepen, 1950 en 1970. 36

De volgende periode (1973-2010) kan worden gekenschetst als een tijdvak van krimp en moeizaam herstel. In de rampjaren 1982 en 1992 liep het vervoer terug naar 68 miljoen ton. Het zand- en grindvervoer daalde, maar daartegenover stond een diversificatie van het ladingpakket en later een groei van het containervervoer. Pas in 2000 werd weer het niveau van 1972 bereikt. De laatste periode (2010-2022) was een tijdvak van onverwachte groei en voortgaande diversificatie. Het zand- en grindvervoer daalde naar 29 procent van het totaalvervoer, terwijl aardolieproducten, containers, veevoer en chemische producten samen naar 55 procent zijn gestegen. 37

Tabel 10: Binnenlands vervoer met binnenschepen, 2022. 38

Evenredige Vrachtverdeling en overcapaciteit (1945-1998)

Na de oorlog besloot de regering de Evenredige Vrachtverdeling (EV) te handhaven. In 1954 kwam ze met een nieuwe wet, de Wet Goederenvervoer Binnenvaart, die de vervoersverhoudingen opnieuw regelde, maar de EV liet voortbestaan. Bij het beursvervoer waren veel kleine schippers betrokken, waarvan een aantal voortdurend op de rand van een bestaans­minimum leefde. Veranderingen in het beursvervoer hadden dus een grote sociale impact en vormden daarom vaak de aanleiding voor schippers­acties, stakingen en blokkades. Aan de andere kant drongen verladers en reders bij de regering voortdurend aan op opheffing van de EV. 39

Volgens de nieuwe wet was voor ieder schip dat binnenlands vervoer verrichtte een vervoersvergunning vereist, die hoogstens tien jaar geldig kon zijn, maar ook in het algemeen belang eerder kon worden herzien of ingetrokken. Deze vergunningen werden verleend door een onafhankelijk orgaan, de Commissie Vervoervergunningen (CVV), bestaande uit vervoersdeskundigen van de verschillende politieke partijen. Als hoofdregel gold dat al het binnenlandse vervoer, met uitzondering van de tankvaart, beurtvaart en campagnevaart, via de beurs werd geregeld. Daarnaast noemde de wet twee uitzonderingen, waarvoor de CVV buiten de beurs om aparte vervoersvergunningen kon verlenen: ‘bijzonder vervoer’ en ‘eigen vervoer’. Het bijzonder vervoer was in de wet op vage wijze omschreven. Bijzonder vervoer was transport waarbij verplicht gebruik van de beurs ‘een doelmatige vervoersvoorziening meer zou belemmeren dan met het algemeen vervoerbelang strookt’. Volgens de wet moest het met deze vergunningen verrichte vervoer zich beperken tot een of meer soorten goederen, tot een of enkele verladers, of tot bepaalde delen van het land. Onder eigen vervoer viel volgens de wet niet alleen het vervoer met eigen vaartuigen, maar ook vervoer waarbij verladers langdurig van huurschepen gebruikmaakten. 40

​

De CVV voerde lange tijd een soepel vergunningenbeleid. Nederlandse schepen kregen vrij eenvoudig vergunning om aan het beursvervoer deel te nemen, ook wanneer ze hoofd­zakelijk internationaal vervoer verzorgden. Vervoerders van zand en grind kregen gemakkelijk een bijzonder-vervoer-vergunning. In 1978 maakte meer dan twee derde van het zand-grind-vervoer van zo’n vergunning gebruik. Omdat veel schepen die dit vervoer verzorgden ongeschikt waren voor andere lading vormden ze voor het beursvervoer geen ernstige bedreiging. Andere bijzonder-vervoer-vergunningen gaven meer problemen. Zo keurde de CVV in 1961 goed dat de helft van de steenkolen naar de elektrische centrales van Geertruidenberg en Nijmegen buiten de beurs om zou worden vervoerd. Later volgden soortgelijke regelingen voor de elektrische centrale bij Roermond en het chemisch bedrijf van de Staatsmijnen. Anderzijds meenden veel verladers dat ze hun transport zelf doelmatiger konden organiseren dan via de beurs. Ze kochten eigen vaartuigen of huurden langdurig schepen in, die ze vervolgens voor eigen vervoer gebruikten. Omdat deze vaartuigen continu konden worden ingezet, waren ze daarmee goedkoper uit dan via de EV. Door de uitzonderingsbepalingen en door het CVV-beleid ontstond overcapaciteit van de vloot, terwijl het aandeel van het beursvervoer in verhouding tot het eigen vervoer en het bijzonder vervoer geleidelijk afnam. Veel schippers volgden deze ontwikkeling met argusogen. Tegelijk groeide binnen de overheid het besef dat de EV een ondoelmatig middel was om het binnenvaartvervoer te organiseren. 41

Midden jaren zeventig was het aantal schepen met vergunning om aan het beursvervoer deel te nemen ongeveer vier keer groter dan de daadwerkelijk benodigde vloot. In 1978 leverde het beursvervoer een vervoersprestatie van 2,8 miljard tonkilometer, het eigen vervoer kwam op 2,3 miljard en het bijzonder vervoer op 1,2 miljard. Vooral het eigen vervoer vormde voor het beursvervoer een geduchte concurrent. Kennelijk vonden veel verladers de organisatie van hun eigen transport doelmatiger dan het beursvervoer. Toen Nederland in 1973 in een economische recessie belandde, ontstond een explosieve situatie. De vloot vertoonde grote overcapaciteit, veel Rijnschippers zochten hun heil op de beurs, de wachttijden liepen sterk op en bij de beursschippers ontstond grote onrust. 42

​
Toen de regering twee jaar later, middenin de economische crisis, met het plan kwam om de EV af te schaffen sloeg de vlam in de pan. In de schipperswereld ontstonden grote spanningen. De bestuurders van de schippersbonden en een deel van hun leden wilden met deze ontwikkeling meegaan. Veel kleinere schippers – bevreesd dat ze zich op een vrije markt moeilijk konden handhaven – waren mordicus tegen. Boze schippers stichtten een nieuwe bond, de Onafhankelijke Nederlandse Schippersbond (ONS), die een ‘schippersblokkade’ organiseerde, waarmee ze het binnenvaartvervoer in het hele land platlegden. Daarmee begon de grootste schippersactie, die ooit in ons land heeft plaatsgevonden. Op de eerste stakingsavond kon heel televisiekijkend Nederland – toen bijna de hele bevolking – de blokkades zien en de commentaren horen. De schippers wonnen onder de bevolking veel sympathie. Een grote meerderheid van de Tweede Kamer wilde zich bij de publieke opinie niet impopulair maken en floot de regering terug. Na dit echec waagde geen enkele minister zich voorlopig meer aan de opheffing. In plaats daarvan benoemde de regering een Commissie Binnenvaart, bestaande uit vertegenwoordigers van alle partijen, om de regering te adviseren. Omdat de verhoudingen tussen verladers, reders, schippers, schippersbonden en de overheid onwrikbaar vastzaten, kwam ook deze niet met een oplossing. De problemen bleven nog ruim twintig jaar bestaan. Druk vanuit Brussel leidde pas in 1998 tot opheffing van de EV. 43

​

Sloopregelingen

Vanaf de jaren zestig bleek dat de EV niet goed functioneerde. Kleine, verouderde schepen bleven te lang in de vaart, terwijl de overheid ondanks het vergunningenstelsel niet kon voorkomen dat reders en schippers in gunstige tijden nieuwe of grotere schepen kochten, waardoor bij laagconjunctuur telkens opnieuw een overschot aan scheepsruimte ontstond. Omdat de overheid zich voor het goed functioneren van de vervoersmarkt verantwoordelijk had gemaakt, lag op haar ook de druk om hiervoor een oplossing te vinden. 44

Als middel daartoe kwam ze tussen 1965 en 1986 voortdurend met nieuwe, steeds uitgebreidere sloopregelingen, die overigens het probleem niet oplosten. Immers, de overheid had geen middelen om overcapaciteit in het internationale vervoer tegen te gaan, die telkens opnieuw tot verstoring van de binnenlandse markt leidde. In totaal werd in ons land tussen 1964 en 1988 meer dan veertig procent van het gezamenlijke laadvermogen van de vloot gesloopt. Bij ruim zestig procent daarvan werd gebruik gemaakt van een sloopregeling. Een deel van de kosten werd gedragen door de vervoerders, de rest door de belastingbetaler. In 1989 startte de Europese Unie met Europese sloopregelingen, die overigens ook niet konden verhinderen dat tijdens de economische crisis van 2008 opnieuw een ernstige scheepsoverschot ontstond. Inmiddels is iedere overheidsbemoeienis met de vlootomvang beëindigd.

De komende periode

De komende periode wordt voor de binnenvaart een moeilijke tijd, zowel voor het binnenlandse als het internationale vervoer. Door de energietransitie zal de belading met steenkolen en vloeibare brandstoffen sterk verminderen, terwijl de mestoverschotten in Nederland vrijwel zeker tot een beperking van het veevoer-transport zullen leiden. Daar staat tegenover dat de bestaande krappe vaarwegen in Noord-Frankrijk in 2028 worden vervangen door het Canal Seine-Nord Europe, dat voor grote moderne containerschepen en tweebaksduwstellen tot 4.400 ton toegankelijk wordt. Hierdoor zal het binnenvaartvervoer van containers en massagoederen van en naar Noord-Frankrijk sterk toenemen. Verder zal ook het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer in Nederland en met België en Duitsland waarschijnlijk toenemen. Per saldo moet worden verwacht dat het totale binnenvaartvervoer terug zal lopen.

4 De ondernemingen

De vooroorlogse Nederlandse binnenvaartrederijen kunnen ruwweg in vier groepen worden verdeeld: Rijn- en binnenvaartondernemingen, beurtvaartondernemingen, sleepvaartbedrijven en ondernemingen voor het personenvervoer. De Rijn- en binnenvaartondernemingen waren vooral werkzaam op de Rijn en de Duitse kanalen. Verder verzorgden ze een deel van de relatievaart voor grote binnenlandse verladers als de Staatsmijnen, terwijl ze ook actief waren in het vervoer naar België.

Voor de Tweede Wereldoorlog

In 1935 waren volgens het Rijnschepenregister 61 Nederlandse rederijen met samen 1.213 vaartuigen bij de Rijnvaart betrokken. De grootste was de Nederlandsche Transport Maatschappij NV (NTM) uit Rotterdam met 267 vaartuigen met een gezamenlijk laadvermogen van ongeveer 420.000 ton, meer dan tien procent van het totale laadvermogen van de Nederlandse Rijnvloot. Daarnaast waren er zeker vijf andere rederijen, die ieder over meer dan veertig vaartuigen beschikten. De grootste sleepvaartonderneming was de NV Nederlandsche Stoomsleepdienst v/h. van Piet Smit jr. met een vloot van 77 sleepboten. 45

De beurtvaartrederijen waren kleiner dan de Rijnvaartondernemingen. Omstreeks 1935 beschikten zes van de zeven grootste beurtvaartrederijen samen over ruim tweehonderd vrachtschepen met een gezamenlijk laadvermogen van circa 22.000 ton. De grootste was waarschijnlijk Reederij Van der Schuyt, die met 73 vaartuigen door het hele land verbindingen onderhield. Verder waren er tenminste zes andere beurtvaartondernemingen, die over een vloot van meer dan twintig vaartuigen beschikten. Bovendien waren er talloze kleinere beurtvaartrederijen, die het vervoer tussen de havensteden en hun regio en het vervoer binnen hun regio verzorgden. Over de stoomvaartpassagiersdiensten is weinig bekend. 46

​

Tussen 1930 en 1936 kwamen alle Rijnvaartrederijen in grote moeilijkheden. Ze keerden geen dividend uit en de NTM moest in 1932 de helft van haar schepen opleggen. De grote beurtvaartrederijen hadden aanvankelijk minder grote problemen, omdat ze op een afgescheiden markt opereerden, waarop Rijnvaartondernemingen en particuliere schippers moeilijk konden concurreren. Een rederij als Van der Schuyt meldde pas in haar jaarverslagen van 1935 en 1936 dat ze veel concurrentie ondervond van de spoorwegen en het wegvervoer. Over de boekjaren na 1937 wist deze onderneming alweer een mager dividend van twee procent uit te keren. Uit de jaarcijfers blijkt ook dat Van der Schuyt zijn bedrijfsstructuur tussen de beide wereldoorlogen ingrijpend veranderde. Tussen 1924 en 1938 daalde de boekwaarde van de vloot van 1,63 naar 0,87 miljoen gulden, terwijl daarvoor in de plaats vrachtwagens, autobussen, pakhuizen, steigers, kranen en gebouwen verschenen. Het bedrijf vormde zich dus om van een beurtvaartonderneming tot een gemengd vervoerbedrijf, waarbij de beurtvaart nog wel de hoofdmoot vormde. Bij andere grote beurtvaartrederijen vond een soortgelijk proces plaats. 47

Na de Tweede Wereldoorlog

Vanaf 1950 nam het aandeel van de rederijen in de Nederlandse vloot geleidelijk af. In 1950 bezaten de rederijen ongeveer veertig procent van het laadvermogen van de geregistreerde vloot, twintig jaar later was hun aandeel teruggelopen naar een derde van het laadvermogen van de actieve vloot en in 1998 naar 22 procent. Voor latere jaren zijn geen cijfers bekend, maar de tendens was dat rederijen, bevrachtingskantoren en containerterminals zich steeds meer beperkten tot een regisseursrol. Zo maakte een grote containervervoerder als Rhinecontainer in 2012 uitsluitend van ingehuurde schepen gebruik, terwijl een andere grote containervervoerder, Danser Container Line, in 2012 over tien eigen schepen en vijftig ingehuurde vaartuigen beschikte. 48
Het omschakelingsproces begon in de droge ladingvaart met de opkomst van de duwvaart en de motorschepen. Na 1960 schakelden de grote rederijen in het erts- en steenkolenvervoer massaal op de duwvaart over, omdat dit een aanzienlijke besparing op hun transportkosten opleverde. Vanwege de hoge investeringskosten konden alleen de grootste ondernemingen deze overstap maken. Bovendien moesten ze langdurig kunnen rekenen op omvangrijke goederenstromen naar vaste bestemmingen aan een grote vaarweg. Hun overblijvende sleepschepen lieten ze slopen, of verkochten ze aan particuliere schippers. Kleine rederijen en particuliere schippers misten voor een dergelijke omschakeling het kapitaal, de expertise en de goede contacten met verladers. Aangelokt door een gunstige markt investeerden zij vooral in nieuwe motorschepen, de aankoop van een groter schip, de ombouw van een sleepschip tot motorschip of de verlenging van hun bestaande vaartuig. Door de omvangrijke nieuwbouw van duweenheden en motorschepen ontstond aan het eind van de jaren zestig in de droge ladingvaart een langdurig overschot aan motor- en sleepschepen. Dit leidde tot een voortdurende druk op de vrachtprijzen en maakte het scheepvaartbedrijf weinig winstgevend. Vandaar dat de rederijen en bevrachtingskantoren zich steeds meer beperkten tot een regisseursrol, die vaste opbrengsten garandeerde, terwijl ze de riskante exploitatie van de vaartuigen overlieten aan particuliere schippers.

​

Daarnaast waren er nog andere factoren, waardoor particuliere schippers zich op een weinig florissante markt beter konden handhaven dan rederijen. Ten eerste was er de schippersvrouw. Later zal blijken dat de Rijnvaartreglementen pas vanaf 1948 toestonden dat schippersvrouwen deel uitmaakten van de voorgeschreven bemanning. Daarna kon de schippersvrouw de taak van een matroos overnemen, waardoor diens loon werd uitgespaard. Ten tweede bespaarde het schippersgezin zich door het samenwonen aan boord de kosten van een walwoning, terwijl een medewerker van een rederij die wél moest betalen. Ten derde voerde de schipper/eigenaar vaak zelfstandig onderhouds- en reparatiewerkzaamheden uit, die een reder door een dure walorganisatie liet verrichten. Ten vierde konden schippersgezinnen in slechte tijden langdurig met een laag inkomen volstaan, terwijl rederijen hun bemanningen tevoren vastgestelde lonen en eventuele overuren moesten betalen. En tenslotte konden schippersgezinnen in slechte tijden minder op hun vaartuig afschrijven, terwijl de kapitaalverschaffers van de rederijen een gezonde afschrijving en een redelijk dividend verwachtten.

​

Op den duur verschenen particuliere schippers, in opdracht van een rederij of een bevrachtingskantoor, ook in de duwvaart, de tankvaart en het containervervoer. Op deze wijze verdwenen tussen 1960 en 2000 alle grote, in het vervoer van droge lading gespecialiseerde, rederijen. Van de grote duwvaartrederijen bleef alleen de rederij Veerhaven over, die thans over 7 duwboten, 1 havenduwboot en 70 duwbakken beschikt en 170 personeelsleden telt. Na 1995 verdwenen ook de grote tankvaartrederijen. Echte grote Nederlandse binnenvaartrederijen bestaan niet meer. Wel zijn nog enkele middelgrote ondernemingen als rederij-bevrachtingskantoor of in speciaal vervoer werkzaam.

De bedrijfstak binnenvaart

In 2017 waren er in ons land 4.130 binnenvaartondernemingen, waarvan 3.050 in het goederenvervoer en 1.080 in de passagiersvaart of als veerdienst werkzaam waren. Samen werkten hier 18.300 mensen, die jaarlijks voor 15.400 arbeidsjaren aan werk verrichtten. Hun gezamenlijke omzet bedroeg 2,7 miljard euro. Het kleinbedrijf overheerste sterk. Van al deze ondernemingen gaven 4.015 werkgelegenheid aan minder dan 10 personen, terwijl slechts 15 rederijen meer dan 50 mensen telden. Daarnaast biedt de binnenvaartbranche werk aan ondernemingen buiten de sector, zoals de scheepsbouw. Recente cijfers hierover zijn niet beschikbaar. Volgens onderzoek uit 1999 ging het daarbij om een externe omzet van 1,2 miljard gulden (huidige waarde 820 miljoen euro) en werkgelegenheid voor 3.720 personen. 49

5 Recreatievaart en recreatief personenvervoer

Afgezien van een dissertatie waarin de ontwikkeling van de recreatievaart van elitesport naar ontspanningsmogelijkheid voor de gewone man in ons land wordt geanalyseerd, is er geen onderzoek dat de ontwikkeling van de watersport in al zijn facetten beschrijft. Al voor de Tweede Wereldoorlog waren regio’s als de Hollandse meren, de Friese meren en de Biesbosch als watersportgebied in trek, maar het aantal watersporters was betrekkelijk gering. Bijna alle watersporters behoorden tot de elite. Meestal waren zijzelf eigenaar van hun vaartuig, soms een fraai platbodemjacht, dat ze gebruikten voor wedstrijden en korte vaartochten in de omgeving van hun ligplaats. De oversteek over het IJsselmeer en de vaart op de Zeeuwse stromen was voor de toenmalige kleine, open, vaak ongemotoriseerde vaartuigen meestal te gevaarlijk. 50

​

De vloot van recreatievaartuigen

In 1953 bestond de recreatievloot naar schatting uit 26.000 vaartuigen, 18.000 zeilboten en 8.000 motorboten, met daarnaast een aantal kleine vaartuigen. Door toenemende welvaart en meer vrije tijd groeide de vloot in de daaropvolgende jaren sterk, terwijl naast de elite geleidelijk ook de middengroepen en arbeiders op het water verschenen. Traditionele vaargebieden als de Hollandse en Friese meren raakten vol. Veel watersporters konden zich grotere, meer comfortabele vaartuigen permitteren, die beter voor toertochten en de vaart op ruwe wateren geschikt waren. Vaak weken ze uit naar andere gebieden: eerst het IJsselmeer en de Zeeuwse wateren, later ook de Waddenzee en de Noordzee. Daarnaast begonnen watersporters meerdaagse toertochten tussen verschillende vaar­gebieden te maken. Uit verkeerstellingen van Rijkswaterstaat blijkt dat het recreatieverkeer tussen 1970 en 1992 vervijfvoudigde. Daarna volgde hoogstens een bescheiden groei.

​

​

Volgens een schatting bestond de Nederlandse recreatievloot in 2005 uit ruim 400.000 vaartuigen, die met enige regelmaat werden gebruikt. Ruwweg bestond de actieve vloot uit 115.000 open motorboten, 85.000 kajuitzeilboten, 65.000 kajuitmotorboten, 60.000 open zeilboten, 40.000 kano’s en roeiboten, 30.000 surfplanken en 5.000 platbodems. Vooral in watersportgebieden als Friesland, Zeeland, het IJsselmeergebied, de Loosdrechtse plassen en de Waddenzee heeft de recreatievaart een grote economische betekenis. In 2010 gingen de gezamenlijke watersporters jaarlijks 238.000 keer op een korte en 420.000 keer op een langere vakantie, waarbij zij op hun vaartuigen bijna vijf miljoen overnachtingen maakten. Bij hun tochten besteedden ze per boot ongeveer 75 euro per dag. Watersportondernemingen boden werk aan bijna 20.000 mensen en haalden jaarlijks een gezamenlijke omzet van bijna twee miljard euro. Daarmee was de omzet van de watersportondernemingen bijna even groot als die van de binnenvaartondernemingen (toen ongeveer 2,1 miljard euro, exclusief toeleveranciers en scheepswerven). Daarnaast kwamen dan nog de werkgelegenheid en de inkomsten van de plaatselijke horeca en lokale winkels.

Zeilende beroepsvaart en recreatieve passagiersvaart

Door de ondergang van de kleine beroepsvaart kwamen veel tjalken en klippers in de jaren vijftig in de verkoop. Liefhebbers kochten deze schepen voor een prikje en restaureerden ze. In de jaren zestig begonnen eigenaren van oude zeilschepen in Spakenburg met de organisatie van dagtochtjes voor passagiers op het IJsselmeer. Spoedig bleek dit een snelgroeiende markt. Dagtochten werden uitgebreid tot meerdaagse tochten, oude zeilschepen werden omgebouwd met een luxueuze verblijfsaccommodatie. Het vaargebied omvatte naast het IJsselmeer al spoedig de Waddenzee, de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen, de Friese meren, het Duitse waddengebied en de westelijke Oostzee. Op deze wijze ontstond een vloot van passagierszeilschepen, die samen worden aangeduid als ‘de zeilende vloot’ of de ‘bruine vloot’. Later werden ook historische motorvrachtschepen omgebouwd voor personenvervoer. Historische zeil- en motorschepen samen staan bekend als de ‘chartervaart’.

​
Naast de chartervaart bestaat ook de ‘recreatieve passagiersvaart’: vervoer met moderne rondvaartboten, hotelschepen, partyschepen en hospitaalschepen. Samen beschikten deze beide sectoren in 2010 naar schatting over een vloot van 742 vaartuigen, met een totale omzet van 236 miljoen euro, die voor bijna 3.000 arbeidsjaren aan werk opleverde. Daarmee namen beide sectoren samen ongeveer tien procent van de totale omzet van de binnenvaart (toen ongeveer 2,2 miljard euro) voor hun rekening.

Tabel 11: Passagiersvloot Nederland. Aantal vaartuigen (2010). 51

Tabel 12: Passagiersvloot Nederland. Omzet (2010). 52

6 De vloot voor de Tweede Wereldoorlog

In 1891 bestond de vloot voor het binnenlandse vervoer ongeveer uit 23.000 vaartuigen, met een gemiddeld laadvermogen van 35 ton, terwijl de Rijnvaartvloot ongeveer 3000 vaartuigen met een gemiddeld laadvermogen van 200 ton telde. Rijnschepen waren dus veel groter dan binnenlandse vaartuigen. De binnenlandse vloot was grotendeels samengesteld uit zeilschepen, die op moeilijke trajecten soms van sleepbootassistentie gebruikmaakten. De Rijnvaartvloot bestond bijna uitsluitend uit sleepschepen. 53 Daarnaast waren in 1899 in de binnenvaart ongeveer 1.500 stoomboten werkzaam, voor stoomvaartpassagiersdiensten, stoom­­vaart­vrachtdiensten en vooral als sleepboten. 54

Tussen 1890 en 1939 veranderde de vloot sterk. Vaartuigen werden groter, houten schepen maakten plaats voor ijzerbouw, zeilschepen werden vervangen door sleepschepen en motorschepen of kregen een hulpmotor. De schaalvergroting hing nauw samen met de industrialisatie en de verbetering van het vaarwegennet. Industrialisatie leidde tot een toename van de partijgrootte, vaarwegverbeteringen maakten de inzet van grotere schepen mogelijk, terwijl grotere schepen tot goedkoper vervoer leidden. Waar mogelijk namen de scheepsafmetingen sterk toe. 55

​

IJzeren en houten schepen

In deel 3 van de Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland zijn de voordelen van ijzeren tegenover houten binnenschepen uitvoerig beschreven. Omdat binnenschepen een lange levensduur hadden, verliep de overgang van hout naar ijzer betrekkelijk langzaam. Binnen de Nederlandse Rijnvaartvloot bestond in 1900 nog ongeveer een derde deel van het gezamenlijke laadvermogen uit houten schepen. Veertien jaar later waren de houten vaartuigen hier nagenoeg verdwenen. In de binnenlandse vloot bleven houten vaartuigen tot het begin van de twintigste eeuw overheersen, maar exacte cijfers ontbreken. 56

Zeilschepen en sleepschepen

Terwijl de zeilschepen in de Rijnvaart vanaf het midden van de negentiende eeuw geleidelijk werden vervangen door sleepschepen, verschenen de eerste sleepschepen in het binnenlands vervoer pas kort voor de eeuwwisseling. Meestal waren het grote ijzeren vaartuigen in het bezit van rederijen, die ze door eigen sleepboten of die van sleepdiensten lieten slepen. Bij de overgang van zeilvaart naar sleepvaart speelden drie factoren een rol. Ten eerste kon de sleepvaart met een kleinere bemanning volstaan, vooral wanneer grote hoeveelheden goederen moesten worden vervoerd en grote sleepschepen konden worden ingezet. Ten tweede leverde de overgang naar sleepvaart een aanzienlijke verkorting op van de reisduur, zodat meer reizen konden worden gemaakt. En ten derde waren sleepschepen goedkoper in aanschaf en onderhoud dan zeilschepen, omdat ze geen tuigage hadden. Bovendien bood de overgang van particulier vervoer naar rederijvaart vaak nog twee andere voordelen. Reders onderhielden, in tegenstelling tot particuliere schippers, vaak rechtstreekse contacten met hun verladers. Door deze contacten en door een goede bedrijfsorganisatie konden ze kosten besparen, omdat hun schepen minder lang op lading hoefden te wachten. En ook sloten reders, in tegenstelling tot particuliere schippers, rechtstreekse vervoerscontracten met verladers, waardoor ze geen provisie aan tussenpersonen hoefden te betalen.

​
Daar stond natuurlijk tegenover dat sleepboten hoge bouw- en onderhoudskosten vergden, dat zeilschepen van gratis windenergie gebruikmaakten en dat particuliere schippers zuiniger met hun schepen omgingen. Vooral bij grote vervoershoeveelheden konden reders met hun sleepschepen soms tegen een lager tarief varen dan particuliere schippers met zeilschepen. Later kochten daarom ook sommige particuliere schippers een sleepschip. In 1900 bestond 11,8 procent van de vaartuigen die voor het eerst in het kadaster werden ingeschreven uit sleep­schepen. In 1925 was dit aandeel opgelopen naar 34,9 procent. Hoe groot het aandeel van de sleepschepen in het laadvermogen was, is onbekend. 57

Motorschepen

Het eerste binnenschip met een verbrandingsmotor – petroleum – verscheen in 1893 op de Nederlandse vaarwegen. Kort daarop werden dergelijke motoren voorzien van een keerkoppeling en een gemakkelijk bedienbare startinstallatie. In 1906 vervaardigde de Groningse ingenieur Jan Brons de zogenaamde bronsmotor, die goedkope dieselolie in plaats van petroleum gebruikte. Enige jaren later verschenen de zogenaamde gloeikopmotoren, die ook op dieselolie liepen, maar nog goedkoper waren. Aanvankelijk hadden de motoren weinig vermogen, de eerste brons- en gloeikopmotoren kwamen op 50 PK. Daarom werden verbrandingsmotoren in het begin vooral in kleine vaartuigen gebruikt. Pas na 1914 werden grotere motoren betrouwbaar. In 1925 had meer dan 62 procent van de bij het kadaster ingeschreven motorschepen een laadvermogen van minder dan 100 ton. 58

Motorschepen eisten een kleinere bemanning dan stoomschepen, terwijl ze sneller voeren en minder van natuurlijke omstandigheden afhankelijk waren dan zeilschepen. Motorschepen konden dus meer reizen maken dan zeilschepen en hadden nodig konden ook een nauwkeuriger tijdschema aanhouden. Daarmee waren de arbeidskosten 59 per afgelegde kilometer op motorschepen dus veel lager dan bij schepen van dezelfde grootte in de stoom- of zeilvaart. Naarmate de motoren efficiënter werden, waren ze steeds beter in staat om tegen de zeil- en stoomvaart te concurreren. Grote vaartuigen bleven tot de jaren twintig vooral van wind- en stoom(sleep)kracht gebruikmaken. 60

Tabel 13: Wijze van voortbeweging van nieuw te boek gestelde vracht- en passagiersschepen (1900-1939). 61
* Vaak waren dit stoomschepen.

Na 1920 nam de bouw van sleep- en motorschepen sterk toe, terwijl de bouw van zeilschepen aanzienlijk terugliep. Omstreeks 1930 verschenen dieselmotoren, die in gebruik goedkoper waren dan de gloeikopmotoren, waardoor de aanschaf van een groot motorschip steeds aantrekkelijker werd. 62

Luxe motorschepen, opduwers en zijschroeven

In de jaren twintig ontstond een nieuw type motorschip met een laadvermogen van 150 à 200 ton, uitgerust met een overdekte stuurhut, zodat de schipper niet meer bij weer en wind buiten hoefde te zitten. Achter de stuurhut in het achterschip werd een ruime, luxe roef getimmerd. Onder de schippers die aan weinig comfort gewend waren kregen deze vaartuigen de naam ‘luxe motor’. 63

​

Veel zeilschippers beschikten niet over de financiële middelen om een motorschip te kopen, of hun schip was te klein of ongeschikt voor de inbouw van een motor. Sommigen kochten, als compromis tussen een motorschip en een zeilschip, een hulpmotor. Daarbij konden ze kiezen tussen een opduwer (hulpmotor in een vlet achter het schip), een zijschroef (hulpmotor aan boord, ophaalbare schroef aan de zijkant van het schip) of een zeilmotorschip. Een opduwer of zijschroef stelde hen in staat om bij tegenwind of windstilte enige voortgang te maken, terwijl ze onder gunstige omstandigheden van gratis windkracht konden profiteren.

​

De vloot voor het binnenlands vervoer (1934)

Tussen 1890 en 1934 groeide het gezamenlijk laadvermogen van de vloot voor het binnenlands vervoer van 0,8 naar 3,1 miljoen ton, terwijl de gemiddelde scheepsgrootte toenam van 35 naar 182 ton. In 1934 bestond de binnenlandse vloot uit ruim 17.000 vaartuigen, met daarnaast een onbekend aantal sleepboten. Een deel van deze schepen werd ook in de Rijnvaart ingezet. Veel vaartuigen waren betrekkelijk nieuw. Een kwart van de schepen en een derde van het laadvermogen was in de bloeiperiode tussen 1922 en 1930 gebouwd. Daartegenover dateerde 12,5 procent van de schepen uit de negentiende eeuw.

De motorisering van de binnenlandse vloot was in 1934 al ver gevorderd. Twee

derde deel van het totale laadvermogen bestond uit sleepschepen, die door een sleepboot werden voortbewogen. Doorgaans waren het grote vaartuigen met een gemiddeld laadvermogen van 356 ton. Meestal werden ze gebruikt in de wilde vaart of bij het eigen vervoer voor transport van massagoederen op de grote vaarwegen. Daartegenover bestond 23 procent van de vaartuigen met 10,5 procent van het laadvermogen uit zeilschepen zonder hulpmotor. Bijna 9.500 vaartuigen, 55 procent van de binnenlandse vloot, waren kleine schepen met een laadvermogen van minder dan 100 ton. Slechts 635 vaartuigen hadden een laadvermogen van meer dan 800 ton. 64

Tabel 14: Vloot binnenlands vervoer. Wijze van voortbeweging (1934). 65

Het grootste deel van de binnenlandse vloot was eigendom van particuliere schippers, terwijl het overige deel toebehoorde aan rederijen of walondernemingen. De walondernemingen verzorgden hun vervoer met eigen vaartuigen.

Tabel 15: Binnenlands vervoer. Eigendom van de vaartuigen (1939). 66

* Inclusief campagnevaart en tankschepen.

De Rijnvaartvloot (1935-1937)

In 1935 was bijna de helft van het laadvermogen van de Rijnvaart in Nederlandse handen. Het grootste deel van de Nederlandse vloot was eigendom van particuliere schippers. Wél voeren deze schippers vaak voor een rederij, waarvan ze afhankelijk waren. Bijna al het vervoer vond plaats met sleepschepen.

Tabel 16: De Rijnvaartvloot. Type schepen en wijze van voortbeweging (1935). 67

Tabel 17: De Rijnvaartvloot. Eigendom van de vaartuigen (1937). 68

7 De vloot na de Tweede Wereldoorlog

De Tweede Wereldoorlog had voor de Nederlandse vloot ingrijpende gevolgen. In 1942 bestond de vloot uit 19.905 vrachtschepen met een gezamenlijk laadvermogen van 4,7 miljoen ton. Begin 1946 waren er nog 13.129 vaartuigen met een laadvermogen van 2,7 miljoen ton over. Tegelijkertijd was het aantal sleepboten van 2102 naar 1.388 teruggelopen. Het verlies bestond vooral uit moderne, kostbare Rijnschepen, zoals tankschepen, schepen voor bijzondere doeleinden, moderne sleepschepen en grote motorschepen. Van de 47 grootste sleepboten met een vermogen van meer dan 500 pk waren na de oorlog nog vijf beschikbaar. 69

​

Na de oorlog waren duizenden schepen zoek. Talrijke vaartuigen, verspreid over het hele land, waren gezonken, uitgebrand of zwaar beschadigd. Andere waren tijdens hun laatste reis in Duitsland gestrand of vernietigd. Daarnaast hadden de Duitsers tijdens de oorlog 2.375 schepen in beslag genomen en over de grens weggevoerd, het merendeel naar Duitsland, enkele tot in de Zwarte Zee. Een groot deel hiervan was gezonken of zwaar bescha­digd. Meteen na de oorlog sloegen het bedrijfsleven en de overheid de handen ineen om de zoekgeraakte, beschadigde vaartuigen op te sporen, terug te brengen en te herstellen. Uiteindelijk lukte het om 2.549 vaartuigen, vaak in desastreuze staat, weer naar Nederland te krijgen, waar ze werden hersteld. In 1951 kwamen de laatste uit de Russische bezettingszone van Duitsland retour. De eigenaren van beschadigde of vernietigde vaartuigen ontvingen van de regering een schadevergoeding. In 1950 vertoonde de Nederlandse vloot een soortgelijke samenstelling als vóór de Tweede Wereldoorlog. 70

​

​

Het verdwijnen van de kleine schepen en de sleepvaart

In 1950 bestond de vloot uit 17.055 binnenschepen met een gemiddeld laadvermogen van 245 ton. Hieronder waren bijna 8.000 kleine vaartuigen met een laadvermogen van minder dan 100 ton, die vooral het vervoer op de kleine vaarwegen verzorgden en voor hun voortstuwing vaak van windkracht, opduwers of zijschroeven gebruikmaakten. Spoedig bleek dat deze schepen de concurrentie tegen de vrachtauto niet langer konden volhouden. Twintig jaar later waren ze verdwenen. Daarmee eindigde de zeilvaart in het goederenvervoer. Voor veel schippers betekende dit een sociaal drama. 71

​

​

​
Tussen 1960 en 1980 verdwenen ook bijna alle sleepschepen. Hun functie werd overgenomen door motorschepen en door de duwvaart. Daar scheepsmotoren relatief goedkoper werden, werd het voor de eigenaars steeds aantrekkelijker om een motorschip te kopen. Daarmee bespaarden ze de hoge arbeidskosten van een sleepboot, terwijl ze zich onafhankelijk van sleepbootassistentie konden verplaatsen. Bestaande sleepschepen werden omgebouwd tot motorschip of gesloopt, terwijl tegelijk ook een omvangrijke nieuwbouw van motorschepen plaatsvond. In 1970 vormden motorschepen bijna twee derde van het laadvermogen van de totale vloot. 72

Tabel 18: Ontwikkeling Nederlandse binnenvaartvloot. Wijze van voortbeweging. Aantal vaartuigen (1950-2003). 73
* In 1950: geregistreerde vloot. In 1970 en 2003: actieve vloot.

** In 1971.

​

​

De opkomst van de duwvaart (1960-1980)

Tot 1960 ging het massagoederenvervoer over de Rijn grotendeels met sleepeenheden. Zo’n sleepformatie bestond meestal uit één sleepboot, die vier tot zes sleepschepen met een gezamenlijk laadvermogen van ongeveer 5.200 ton op sleeptouw had. De totale bemanning van zo’n eenheid bedroeg 17 à 23 personen. Daartegenover pasten Amerikaanse rederijen al in de negentiende eeuw duwvaart toe. In de jaren vijftig brachten delegaties van verschillende grote Europese rederijen werkbezoeken aan de Verenigde Staten om de Amerikaanse duwvaart te bestuderen. Ze kwamen tot de conclusie dat deze vervoerwijze een belangrijke besparing op de transportkosten kon opleveren. Een duwstel kon op de Rijn evenveel lading meenemen als een sleepeenheid, maar vroeg slechts een bemanning van negen personen.

Bovendien kon een duwboot bijna continu varen, terwijl bij de sleepvaart veel arbeidstijd verloren ging omdat ’s nachts niet werd gevaren en omdat de bemanning van de sleepschepen bij het laden en lossen meestal bij het vaartuig bleef. Verder leverde de duwvaart een besparing op de brandstofkosten en de bouw- en onderhoudskosten. 74

​

In 1957 begon de duwvaart op de Rijn, twee jaar later verscheen de eerste Nederlandse duwboot. Eerst moesten de rederijen met uitvoerige proefvaarten aantonen dat de nieuwe vervoerwijze voldoende veilig was. Vanaf 1960 nam de Rijnduwvaart snel toe. Spoedig ontstonden standaardeenheden: eerst vierbaksduwstellen met een laadvermogen van 10.800 ton, later na veel onderzoek en uitvoerige politieke discussies zesbaksduwstellen die tegenwoordig maximaal 18.000 ton kunnen vervoeren. De grootste duwenheden vervoeren omvangrijke hoeveelheden massagoederen, zoals ijzererts en steenkolen, over de Rijn naar de Duitse staalindustrie. Daarnaast worden tweebaksduwstellen en koppelverbanden (motorschepen die een duwbak meenemen) gebruikt voor vervoer naar middelgrote bedrijven of bestemmingen aan middelgrote vaarwegen. Voor nog kleinere goederenstromen worden meestal motorschepen ingezet. In de tankvaart bleek duwvaart, dankzij de aard van de vaartuigen en de transporten, niet rendabel. Deze bedrijfstak bleef daarom uitsluitend van motorschepen gebruikmaken. 75

​

Innovatie en containervervoer

Innovatie was in de binnenvaart jarenlang een zwak punt. Verladers, reders, banken en schippers waren nauwelijks in nieuwe logistieke concepten geïnteresseerd. Schippers investeerden hun bedrijfswinst bij voorkeur in grotere schepen, omdat deze een hogere opbrengst, meer levensruimte of meer status boden, of in voorzieningen aan hun schepen, die het vervoer goedkoper of gemakkelijker maakten. Vaak lieten ze hun vaartuig met een extra middenstuk verlengen, waardoor ze meer lading konden meenemen. Verder werd het rendement van de scheepsmotoren voortdurend verbeterd door voorzieningen aan de motoren zelf, de vormgeving van de schroeven en de toepassing van een straalbuis rondom de schroeven. Daarnaast verschenen een aantal hulpmiddelen, die continuvaart bij nacht en dichte mist mogelijk maakten, de manoeuvreerbaarheid vergrootten, en daarmee een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid leverden. Tussen 1965 en 1985 werden duwstellen en grote motorschepen uitgerust met radar en marifoon 76, later volgden kleinere schepen en een deel van de recreatievaart. Omstreeks 1965 verschenen de eerste boegschroeven, die het binnenlopen van rivierhavens en het manoeuvreren bij sluizen, bruggen en in havens vergemakkelijkten. De eerste stuurautomaten en bochtaanwijzers kwamen omstreeks 1975 in gebruik. Deze vereenvoudigden het varen door bochten en op lange rechte stukken en bespaarden brandstof. Het meest recente hulpmiddel is het Automatisch Identificatiesysteem (AIS), waardoor de schipper in zijn stuurhut op een elektronische kaart voortdurend automatisch de positie van zijn schip, de positie en naam van schepen in zijn omgeving en bijzonderheden van de vaarweg, zoals het verloop van de vaargeul en dieptelijnen, geprojecteerd ziet. Vanaf 2016 moet ieder binnenschip met een dergelijk systeem zijn uitgerust. Elders in dit hoofdstuk is beschreven, hoe de zware boordwerkzaamheden geleidelijk verdwenen en hoe de communicatiemogelijkheden met de wal werden verbeterd. 77

Daartegenover verschenen gedurende de laatste decennia nieuwe vaartuigen, waarbij op innovatieve wijze werd ingespeeld op de wens naar lagere vervoerskosten, een betere logistieke dienstverlening of een schoner milieu. Het eerste voorbeeld is natuurlijk de duwvaart. Een tweede voorbeeld zijn de autoschepen op de Rijn. Als eerste kwam in 1983 het motorschip Terra (110 x 11,40 x 1,80 meter) in de vaart, dat auto’s van de Fordfabrieken in Keulen naar de zeehavens vervoerde, waarop zeshonderd auto’s konden worden meegenomen. In 2006 waren ongeveer twintig van dergelijke vaartuigen en duwbakken in bedrijf, die een ruimer vaargebied bestreken en voor een aantal Europese en Japanse autofabrikanten werkten. Een andere trendsetter was het motorcontainerschip Jowi (135 x 16,9 x 3,20 meter), dat in 1998 op de rivieren verscheen. Dit vaartuig dat 470 TEU 78 kon vervoeren, vormde een doorbraak in het containervervoer. Lange tijd golden voor Rijnvaart-motorschepen maximale afmetingen van 110 x 11,45 meter. Vanaf 1995 werd voor motorschepen 135 x 22 meter toegestaan. De Jowi maakte als eerste van deze nieuwe mogelijkheid gebruik. Sindsdien zijn veel andere Rijnvaart-containerschepen en tankschepen met soortgelijke afmetingen gebouwd. Een vierde voorbeeld is de tanker Argonon (110 x 16,2 x 4,95 meter, laadvermogen 6100 ton, in 2011. Dit vaartuig maakt voor zijn voortstuwing grotendeels gebruik van vloeibaar aardgas (LNG) en stoot daardoor minder CO₂ en fijn stof uit. Het grootste motorschip dat thans in bedrijf is, is de tanker Vorstenbosch (147 x 22,80 x 6,56 meter, laadvermogen 13.300 ton), die alleen tussen Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen mag varen. 79

​

​
Gecompliceerde vaartuigen zijn de grote chemicaliëntankers, die chemische producten zoals zwavelzuur en zoutzuur vervoeren. Vaak beschikken ze over een groot aantal tanks van roestvrij staal, die allemaal een afzonderlijke lading kunnen vervoeren. Al deze chemicaliën vragen een afzonderlijke behandeling, bijvoorbeeld voor de temperatuur. Niet alleen moet de bemanning van deze vaartuigen over veel kennis en ervaring beschikken, maar bovendien is de hele ladingbehandeling inclusief het schoonspoelen van de tanks geautomatiseerd. 80

Een geslaagd voorbeeld van een logistieke innovatie was de komst van de kleine motor-containerschepen, de zogenaamde neo-kempenaars (63 x 7 x 2,9 meter), die maximaal 48 TEU kunnen vervoeren en containervervoer op kleine vaarwegen mogelijk maken. Logistieke innovatie vormt ook bij een onderneming als Agrifirm, een groot meng-veevoerbedrijf met vestigingen verspreid over heel Nederland, alle gelegen aan grote vaarwegen met uiteenlopende afmetingen, de basis voor de bedrijfsvoering. Het vervoer bestaat uit grote en kleine partijen van verschillende soorten graan, vanuit Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen naar de verschillende bedrijfsvestigingen. Sedert 2009 verzorgt Agrifirm zijn eigen vervoer met ingehuurde duwboten en met vijftig eigen duwbakken van 900 tot 3.500 ton, specifiek afgestemd op de vaarwegen en de ladingbehoefte van de verschillende fabrieken. Het hele vaarbedrijf met duwboten, duwbakken, koppelplaatsen onderweg, vaartrajecten, afhandeling in de havens, laden, lossen en eventueel tijdelijk gebruik van de duwbakken als opslagruimte wordt telkens opnieuw geoptimaliseerd en afgestemd op het verdere productieproces. 81

In 1998 werd het Expertise en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) opgericht, waarin overheid en bedrijfsleven samenwerken om de innovatie in de binnenvaart te bevorderen. Sedertdien coördineerde deze organisatie een groot aantal vernieuwingsactiviteiten. De grote uitdaging is thans om tot emissieloos varen te komen. Daartoe worden twee wegen bewandeld. Enerzijds zijn verwisselbare batterij-containers ontwikkeld, geladen met duurzaam opgewekte elektrische stroom, die schepen onderweg zonder veel tijdverlies kunnen omwisselen. Het eerste vaartuig met een dergelijke krachtbron komt in 2024 in bedrijf. Anderzijds is het eerste door waterstof (H₂) aangedreven vaartuig eind 2023 in de vaart gekomen. Verder zijn op dit moment in verschillende landen proeven gaande, die automatische besturing of besturing op afstand mogelijk moeten maken. 82

​

8 De mensen: een geïsoleerde groep in de samenleving (1890-1940)

De meeste schippers vonden tot ver in de twintigste eeuw emplooi op de binnenlandse markt. Vandaar dat in deze paragraaf dit hoofdstuk aan deze groep de meeste aandacht wordt besteed. Schippers hadden een reizend beroep, maar de meeste schippersgezinnen woonden tot ver in de negentiende eeuw in een huis aan de wal. Omstreeks de eeuwwisseling verdienden ongeveer 50.000 mensen in de binnenvaart hun brood als schipper, schippersvrouw, schippersknecht, meewerkend familielid of op een rederijschip. Meer dan tachtig procent van de vaartuigen was eigendom van particuliere schippers. 83

Voor de meeste schippers vormde het eind van de negentiende eeuw een moeilijke tijd. Toenemende concurrentie van rederijen en de spoorwegen in combinatie met schaalvergroting leidde tot een sterke daling van de vrachtprijzen. De schippers moesten hun kosten beperken. Onder deze omstandigheden besloten velen hun traditionele levenswijze los te laten. Ze gingen mee in het proces van schaalvergroting, schaften zich grotere ijzeren zeil- of sleepschepen aan en staken zich daarvoor diep in de schulden. Tegelijk verlieten veel schippersgezinnen hun walwoning en gingen permanent aan boord van hun schip wonen. Het wonen aan boord leverde hun drie voordelen. De schippersvrouw nam de taak van een knecht over waardoor diens loon werd uitgespaard, het gezin bespaarde op huisvestings- en verwarmingskosten, en ze konden hun activiteiten naar een groter gebied verleggen zonder dat het gezinsleven daaronder leed.

​

De nadelen van het leven aan boord

Het opgeven van de walwoning had ook nadelen, vooral op langere termijn. Allereerst raakten de schippers hun sociale contacten met walbewoners grotendeels kwijt. Voortaan leefden ze geïsoleerd in een aparte gemeenschap met een eigen levenswijze en mentaliteit, die afweek van de walsamenleving. Dit isolement werd nog versterkt, doordat schipperszonen meestal met schippersdochters huwden.

​

Het grootste nadeel was dat de meeste schipperskinderen niet naar (een vaste) school konden. Tot 1900 bestond geen leerplicht en de meeste schippers beschikten niet over de financiële middelen om hun kinderen bij een pleeggezin op de wal onder te brengen. Bovendien zagen veel schippers de noodzaak van onderwijs niet in. De Leerplichtwet van 1900 bracht hierin geen verbetering. Integendeel, terwijl walkinderen voortaan verplicht onderwijs volgden, waren schippers- en kermiskinderen hiervan vrijgesteld omdat onderwijs voor hen moeilijk kon worden georganiseerd. Deze lacune had ingrijpende sociale gevolgen. Terwijl het analfabetisme onder de walbevolking grotendeels verdween, bleven veel schipperskinderen ongeletterd. Zakelijke contacten met scheepsbevrachters en andere walbewoners werden hierdoor bemoeilijkt. Mede door de gebrekkige opleiding bestond bij de schippersbonden een tekort aan bestuurders met voldoende leidinggevend vermogen en strategisch inzicht om hun eigenzinnige en heetgebakerde achterban door moeilijke tijden te loodsen. Wanneer de schipperskinderen eenmaal volwassen waren geworden, maakte hun gebrek aan opleiding het moeilijk om een ander vak dan schipper te kiezen.

​
Daarnaast verloren de schippers door hun grotere vaargebied hun traditionele contacten met vertrouwde handelaren en verladers en raakten ze voor het verkrijgen van lading steeds meer aangewezen op (onbekende) tussenpersonen, de scheepsbevrachters, die er soms malafide praktijken op nahielden. Deze vormden vooral in tijden met een beperkt vrachtaanbod voor de schippers een ware plaag. Gebruikelijk was, dat de schippers voor hun bemiddeling 5 procent van de vrachtprijs gaven, maar volgens de schippers betaalden ze in slechte tijden soms wel 10 tot 25 procent. In afgelegen gebieden exploiteerden ze, naast hun beroep als bevrachter, langs een vaarweg een café of een winkel. Schippers moesten voordat ze lading kregen eerst hun zaak bezoeken. Soms kregen ze pas na dagenlang cafébezoek een reis, terwijl de (ongeletterde) schippers soms ook ongunstige vervoers­voorwaarden moesten accepteren. Een voorzitter van een schippersbond vergeleek hen met parasieten en bloedzuigers.

De leefomstandigheden tussen de beide wereldoorlogen

De schippers vormden geen homogene groep, want in de schipperswereld bestonden grote sociale verschillen, afhankelijk van het vaargebied, de vervoerde lading, de scheepsgrootte en de inkomsten. Bovenaan in de hiërarchie stonden de Rijnschippers, die met hun grote schepen vaak over voldoende kapitaal en een ruim inkomen beschikten. Rijnschippers voelden zich ver verheven boven schippers van de binnenlandse vaart, die op hun beurt ook weer in verschillende groepen waren verdeeld. Al deze groepen vormden aparte ‘clans’, die weinig contact met elkaar onderhielden. Zo was het vanwege de grote standsverschillen zeer ongebruikelijk dat kinderen van kleine en grote schippers met elkaar huwden. Het geïsoleerde bestaan maakte de meeste schippers tot individualistisch ingestelde persoonlijkheden, die in concurrentie met andere schippers hun brood moesten verdienen. Collectieve acties kwamen daardoor moeilijk van de grond. Mede hierdoor kampten de schippersbonden steeds opnieuw met een groot verloop van leden.

De leefomstandigheden aan boord verschilden sterk, afhankelijk van de grootte en de ouderdom van de vaartuigen. Veel Rijnschippers beschikten over een ruime, geriefelijke woning, die niet onderdeed voor een toenmalig modern herenhuis. Veel kleine schippers woonden met een uitgebreid gezin in een klein, armoedig hokje van 2 x 3 m (6 m²) – zonder privacy en sanitaire voorzieningen – dat aan de wal voor bewoning zou worden afgekeurd. Hier moest het gezin bij kou en regen dag en nacht verblijven. Nieuwe, grotere zeilschepen beschikten daarnaast over een kleine slaapruimte (het achteronder), een piepklein keukentje met zoetwatertank en een privaat (toilet) met waterspoeling. De verlichting geschiedde op bijna alle schepen met olielampen.

​

​

Vooral de schippersvrouwen hadden het zwaar. Veel gezinnen waren groot, acht kinderen waren geen uitzondering. Schippersvrouwen waren in veel opzichten geëmancipeerder dan hun zusters aan de wal. Ze waren verantwoordelijk voor alle huishoudelijke werk­zaam­heden, verzorgden de kinderen en moesten er voortdurend op letten dat die niet overboord vielen. Verder hielpen ze de schipper bij het varen, vooral bij het manoeuvreren bij sluizen en bruggen. Daarnaast hadden ze een inbreng bij allerlei zakelijke beslissingen. Vaak zorgde de schippersvrouw voor de financiën. Wanneer de man iets overkwam, moest de vrouw het bedrijf overnemen.

​
​

De geestelijke ontwikkeling van veel schippersgezinnen was beperkt. Een sociaalgeograaf, die de toestand van de binnenschippers omstreeks 1937 onderzocht, schatte dat een kwart analfabeet was. 84 De meeste schippers maakten door geldgebrek en een beperkte opleiding weinig gebruik van de beschikbare informatiemogelijkheden. Schippers lazen weinig. Dit gold ook voor schippersbladen en gewone kranten. Dezelfde sociaalgeograaf schatte dat ongeveer negentig procent van de Rijnschippers een radio bezat, maar bij de overige schippers was dit nog geen tien procent, veel minder dan bij de bevolking aan de wal. Wegens geldgebrek bezochten schippers weinig bioscopen of theaters, terwijl ze verder niet veel belangstelling hadden voor lezingen. Ook het cafébezoek was laag. Vergeleken met de walbewoners hadden de meeste schippers weinig interesse in politiek. Aanvankelijk stemden ze vooral op de protestants-christelijke en rooms-katholieke partijen. In de jaren dertig trof men onder hen ook veel communisten, socialisten en nationaalsocialisten (NSB). NSB’ers vond men vooral onder de Rijnschippers, die veel aan Duitse propaganda waren blootgesteld. Ontspanning zochten de meeste schippersgezinnen vooral ’s avonds, wanneer meerdere schepen naast elkaar lagen en men gezellig bij elkaar ging buurten om te praten of spelletjes te doen.

​
Veel schippersgezinnen hadden een armoedig bestaan. De geïsoleerde leefwijze, het gebrek aan geestelijke ontwikkeling en de voortdurende armoede drukten hun stempel op het karakter van de schippers. Twee observatoren die vanwege hun werkzaamheden vaak met schippers te maken hadden, kwamen onafhankelijk van elkaar met hetzelfde oordeel over de eigenschappen die hen bij veel schippers waren opgevallen: ‘De schipper is koning op zijn schip’. Schippers waren sobere mensen en harde werkers en ze waren tegenover walbewoners achterdochtig. Een overheersende trek was hun individualisme, gepaard aan een grote vrijheidszin. Positieve eigenschappen waren vaak: eerlijkheid, behulpzaamheid, betrouwbaarheid, openhartigheid, gastvrijheid en familiezin. Negatieve trekken waren vaak: opvliegendheid, koppigheid, gebrekkig organisatievermogen, ontevredenheid en mopperzucht.

In het begin van de jaren dertig stonden veel schippers aan de rand van de afgrond. Sociale wetgeving bestond voor hen nauwelijks. Sommige gemeenten verleenden in noodgevallen steun. Elders moesten ze naar de armenzorg of de werkverschaffing. In sommige gemeenten werden ze gewoon weggestuurd. Schippers die van een steunregeling gebruikmaakten, mochten zolang die duurde vaak geen vrachten aannemen. Sommige schippers, die hun hypotheek niet meer konden betalen, werden door de hypotheekbank van hun schip gezet.

Veranderingen

Tussen 1900 en 1935 ontstonden voor de schippersgezinnen drie grote veranderingen. De eerste was de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling (EV) in 1933. Deze regeling maakte een eind aan de macht van de verladers en de kroegbevrachting. De EV loste het probleem van een tekort aan lading natuurlijk niet op, maar zorgde wél dat schippers voor iedere reis een behoorlijke vrachtprijs ontvingen. Anderzijds leidde de EV met zijn onderscheid in wilde vaart, vaste-relatievaart, eigen vervoer en beurtvaart ertoe, dat de onderlinge tegenstellingen tussen de schippers toenamen.

De tweede verandering was de motorisering van de vloot: enerzijds een zegen, anderzijds een hel. Door de motorisering kon een schipper meer reizen maken, het werk aan boord verminderde en het zwoegen in de jaaglijn verdween. Aan de andere kant maakten de toenmalige motoren veel herrie, vooral op de grote motorschepen en de sleepboten. Een onderzoeker constateerde dat veel schippers en vooral schippersvrouwen aan zenuwziekten leden en schreef dit naast de benepen leefomstandigheden en de economische crisis toe aan het voortdurende motorlawaai.

De derde verandering was de geleidelijke invoering van zwemonderwijs. Een groot deel van de schippersgezinnen kon tot ver in de twintigste eeuw niet zwemmen. Omdat ouders het zelf niet konden, zagen ze ook niet in dat het nuttig was voor hun kinderen. De situatie veranderde langzaam, toen in de jaren twintig in het hele land een rage op zwemonderwijs ontstond. Schipperskinderen kregen nu, voor zover ze naar school gingen, zwemles. Daarmee werd de veiligheid voor de opvarenden aanzienlijk verbeterd.

De opleiding van schipperskinderen

Verschillende oorzaken blokkeerden lange tijd de invoering van een leerplicht voor schipperskinderen. Bij de totstandkoming van de leerplichtwet beschikte de regering nauwelijks over alternatieven. Ten eerste stuitte het wetsontwerp binnen grote delen van de samenleving op ideologische bezwaren. Omstreeks 1900 zagen velen opvoeding als een taak voor de ouders, waar de overheid zich slechts in uitzonderingsgevallen mee mocht bemoeien. Ten tweede vormde de financiering een probleem. In theorie kon de overheid de schippers dwingen om hun kinderen naar een lagere school op de wal te sturen, maar dan moesten die kinderen enige jaren in een gastgezin of internaat worden ondergebracht. De vraag was wie dat moest betalen. Zowel de staat als de ouders misten het geld. Een derde obstakel was dat veel schippers het lange tijd niet nodig vonden dat hun kinderen onderwijs volgden. Immers, het schippersvak leerde je in de praktijk en ook als dienstmeisje of schippersvrouw had je er niets aan. Bovendien hadden veel ouders er moeite mee dat hun kinderen het gezin op jeugdige leeftijd zouden verlaten. Bij de invoering van de leerplichtwet beschikte de regering slechts over een krappe meerderheid. Wanneer ze tegelijkertijd ook een leerplicht voor schippers- en kermiskinderen zou hebben ingevoerd, zou dit tot verwerping van het wetsvoorstel hebben geleid.

​Daar waar de staat passief bleef, ondernamen gemeenten en particuliere organisaties pogingen om het onderwijs beter te organiseren. Rondom de eeuwwisseling ontstonden tal van schoolfondsen, die minvermogende schippers financieel hielpen om hun kinderen voor hun lager onderwijs tijdelijk bij familie, in walgezinnen of op internaten onder te brengen. Voorlopig beschikten alleen de meer welvarende schippers over voldoende inkomen om van deze regelingen gebruik te maken. Aan het eind van de jaren dertig werden op deze wijze jaarlijks 2.500 à 3.000 kinderen geholpen. Als tweede onderwijsvorm ontstond rondom de eeuwwisseling het zogenaamde ‘ligplaatsenonderwijs’. Hierbij gaf een aantal gemeenten aan schippers de mogelijkheid om hun kinderen op onregelmatige tijden naar school te sturen, wanneer ze in een haven op lading wachtten of bij vorst overwinterden. Dit onderwijs was weinig effectief. Zodra een schipper een reis begon, haalde hij zijn kinderen van school en kwam er van geregeld onderwijs niets terecht. Bovendien waren er op veel reisbestemmingen geen onderwijsmogelijkheden aanwezig.

Tussen de beide wereldoorlogen verbeterde de onderwijssituatie geleidelijk. Omstreeks 1910 volgde de helft à driekwart van de schipperskinderen geen onderwijs. In 1936 waren er volgens gemeentelijke opgaven 12.202 schipperskinderen, waarvan 27,6 procent de school volledig, 31 procent tamelijk geregeld, 13,2 procent onvoldoende en 28,2 procent in het geheel niet bezocht. Veel kinderen bleven analfabeet. Veel kinderen die het ligplaatsonderwijs bezochten, beëindigden de school met het kennisniveau van een zeven à achtjarige walbewoner. Het enige lichtpunt was dat schippersdochters evenveel onderwijs genoten als zonen.

9 De mensen: sociale integratie en emancipatie (1945-2022)

Tussen 1950 en 1970 kromp de Nederlandse binnenvaartvloot van 17.055 naar 9.645 vaartuigen. De verdwenen schepen waren grotendeels kleine, gebrekkig uitgeruste vaartuigen met een laadvermogen van minder dan 100 ton: zeilschepen, vaartuigen met opduwers of zijschroeven en stoomboten. Veel van deze schepen hadden hun werkgebied in de drie noordelijke provincies. 85 Elders is beschreven hoe zich in dit gebied een sociaal drama voltrok, waarbij naar schatting de werkgelegenheid van 3.000 schippers verloren ging. 86

Meer leefcomfort

In de tweede eeuwhelft verbeterde het leefcomfort aan boord van de binnenschepen sterk. Schaalvergroting zorgde ervoor dat de opvarenden meer leefruimte kregen. Tot de Tweede Wereldoorlog beschikte bijna geen schip over elektriciteit. Schippers gebruikten voor hun verlichting petroleum of gas. Direct na de oorlog verscheen een nieuw scheepstype, de ‘Franse motor’. Dit waren 700- en 900-tons vaartuigen, die in het kader van de Marshallhulp door de Verenigde Staten aan Frankrijk werden geleverd, waarvan de helft op de Nederlandse werf De Biesbosch in Dordrecht werd geassembleerd en later ook gebouwd. Deze schepen beschikten over een ruime, luxueuze accommodatie, zowel voor het schippersgezin als voor de bemanning – elektrische verlichting, centrale verwarming, een modern uitgeruste keuken met koelkast, een douche voor de bemanning en een ligbad voor de kapitein. De uitrusting van deze schepen vormde een voorbeeld voor veel later gebouwde vaartuigen. De vaartuigen boden een weelde, waar zelfs de walbewoner niet van durfde dromen.

Het keerpunt in het leefcomfort kwam ruwweg tussen 1960 en 1980 met het verdwijnen van de kleine schepen. Een rijkscommissie die de sociale toestand van de binnenvaart in 1974 onderzocht, constateerde dat de huisvesting aan boord in verhouding tot vroeger sterk was verbeterd. Op de grotere schepen (> 1.000 ton) was de woonsituatie comfortabel. Een douche, ijskast en ander comfort, dat aan de wal als normaal gold, was meestal aanwezig. Ook op de kleinere schepen kon de huisvesting echter in de meeste gevallen redelijk worden genoemd.

Lichtere boordwerkzaamheden en emancipatie

De overgang van sleepvaart op motorschepen leverde niet alleen een besparing van arbeidskrachten, maar had in de Rijnvaart ook belangrijke sociale gevolgen. Veel werkzaamheden aan boord van de oude, grote Rijnsleepschepen, zoals het bedienen van het stuurrad, het heffen van de ankers, het vastmaken van de sleepkabels en het hanteren van de dekluiken vergden zo veel inspanning dat ze voor de meeste vrouwen te zwaar waren. Vandaar dat Rijnschippersvrouwen voor de oorlog volgens de Rijnvaartreglementen niet meetelden als lid van de minimaal benodigde bemanning. Op motorschepen waren deze werkzaamheden niet meer nodig, of ze werden gemechaniseerd. De overgang maakte het voor vrouwen dus mogelijk om bij alle boordwerkzaamheden als volwaardig bemanningslid te fungeren. De Rijnvaartreglementen stonden vanaf 1948 toe dat schippersvrouwen deel uitmaakten van de bemanning. Vanaf de jaren zestig gingen de Rijnschippersvrouwen steeds meer actief aan alle bedrijfswerkzaamheden deelnemen. Kort na 1960 verschenen in de Rijnvaart de eerste vrouwelijke matrozen.

Sociale integratie

In de tweede helft van de twintigste eeuw raakten de schippersgezinnen beter in de maatschappij geïntegreerd. Het begon met de komst van de televisie. Evenals veel andere Nederlanders schaften de meeste schippersgezinnen zich aan het eind van de jaren vijftig hun eerste televisietoestel aan. Vooral in de beginperiode, toen het zenderaanbod beperkt was tot één of twee zenders van de publieke omroep, kregen de kijkers veel nieuwsuitzendingen, actualiteitenrubrieken en documentaires voorgeschoteld. Daardoor raakte de schippersbevolking goed geïnformeerd over de verschillende maatschappelijke ontwikkelingen. Een tweede factor was de verbeterde opleiding van de schipperskinderen, met als sluitstuk in 1969 de invoering van de leerplicht. Na de Tweede Wereldoorlog stimuleerden steeds meer ouders hun kinderen om een brede opleiding te volgen. Daarmee verkleinden schippersgezinnen hun achterstand op walbewoners en openden ze voor hun kinderen de mogelijkheid om een ander beroep te kiezen. Tegelijk bevorderde het gezamenlijk schoolbezoek van schipperskinderen met walkinderen de integratie. Een derde factor was de komst van de auto­telefoon in 1974, later gevolgd door de mobiele telefoon. Beide communicatiemiddelen maakten vanuit heel West-Europa een makkelijk contact met de wal mogelijk. Minstens even belangrijk was, ten vierde, dat veel schippers vanaf de jaren zeventig over een eigen auto beschikten, die met behulp van planken – later een hydraulische kraan – aan boord kon worden gezet en naar iedere bestemming werd meegenomen. Deze maakte het mogelijk om over grote afstanden op familiebezoek te gaan of zakelijke bijeenkomsten bij te wonen. Spoedig was het geen uitzondering, wanneer schippersvrouwen in het weekend 2.000 kilometer aflegden om hun internaatkinderen een dagje aan boord te halen. Verder werd de integratie bevorderd doordat veel familieleden niet langer op een schip woonden. Oudere schippers zochten na hun pensioen een walwoning, schipperskinderen kregen een walbaan. Ten vijfde hielpen ook de sociale en culturele centra voor de schippersbevolking met hun cursussen, lezingen, bibliotheken, adviezen, sociale begeleiding en kerkelijk werk met de integratie. Een belangrijke factor was de emancipatie van de vrouw, die niet meer vanzelfsprekend aan boord meevoer. Vanwege het beroep van de vrouw of de opleiding van de kinderen gingen geleidelijk meerdere schippersgezinnen aan de wal wonen.

​

​

Doordat schipperskinderen niet meer automatisch voor een beroep als schipper kozen, ontstond een tekort aan bemanning. Dit gebrek aan menskracht werd vanaf 1980 opgevuld door bewoners van de Kaapverdische Eilanden en na de val van de Berlijnse muur door Oost-Europeanen. 87

10 De vaarwegen voor de Tweede Wereldoorlog

Het binnenvaarthoofdstuk in deel 3 van de Nieuwe Maritieme Geschiedenis van Nederland eindigde met de verwerping van de kanalenwet van minister J.P.R. Tak van Poortvliet in 1879. Hoewel de Tweede Kamer dit wetsontwerp niet aanvaardde, gaf dit het vaarwegenbeleid van de Rijksoverheid een hecht fundament, waarop latere ministers – wellicht onbewust – nog jarenlang zouden voortbouwen. Uiteindelijk werd bijna het hele wetsontwerp – soms in gewijzigde vorm – gerealiseerd. Het wetsontwerp legde vast voor welke vaarwegen de Rijksoverheid de verantwoording zou dragen, gaf een overzicht van de vaarwegen die volgens de Rijksoverheid moesten worden verbeterd en legde de basis voor het subsidiebeleid voor regionale verbeteringsprojecten. Dankzij het wetsontwerp kreeg ons land voor het eerst een samenhangend netwerk van hoofdverbindingen dat alle landsdelen ontsloot. 88

Na de verwerping ging de Kamer spoedig akkoord met de aanleg van het Merwedekanaal (1881-1892), dat Amsterdam eindelijk zijn omstreden verbinding met het Duitse achterland gaf. Voortbouwend op het wetsontwerp legde de staat ook het Markkanaal (1909-1915) en het Wilhelminakanaal (1914-1923) aan, waardoor de indus­triesteden Breda en Tilburg voor grote 600-tons binnenschepen werden ontsloten. Om de hoogwaterstanden op de grote rivieren te verlagen werden de Nieuwe Merwede (1861-1874) en de Bergse Maas (1888-1904) gegraven. 89

De internationale hoofdverbindingen in 1920

Omstreeks 1920 beschikte ons land over het beste vaarwegennet van Europa. Dit net bestond allereerst uit drie internationale hoofdverbindingen: 1. De vaarroute van Rotterdam naar Duitsland via de Waal en de Boven-Rijn; 2. De vaarroute vanaf Rotterdam en vanaf de Rijn naar België via de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen en het Kanaal door Zuid-Beveland en 3. De vaarroute vanaf Amsterdam naar Duitsland via het Merwedekanaal en de Neder-Rijn.

De eerstgenoemde vaarroute was, na de ingrijpende verbeteringen aan het eind van de negentiende eeuw, zelfs bij laagwater voor de grootste Rijnschepen – sleepschepen van 3.500 ton – goed bevaarbaar. De tweede route was eveneens voor de grootste Rijnschepen bevaarbaar, maar gaf meer problemen. Schippers moesten op deze route tientallen kilometers over open water varen, met verraderlijke, smalle en bochtige vaargeulen en krachtige getijstromen, waar­bij ze onverwacht door storm of mist konden worden overvallen. Bovendien konden de schutsluizen bij Wemeldinge op het Kanaal door Zuid-Beveland het verkeer niet goed verwerken. Vooral na langdurige storm of mist lagen hier vaak grote aantallen schepen te wachten. 90

De vaarroute van Amsterdam naar de Rijn gaf nog meer problemen. Terwijl Rotterdam en Antwerpen voor 3.500-tons schepen bereikbaar waren, was het Merwedekanaal slechts met grote moeite voor 2.000-tons schepen bevaarbaar. Onder normale omstandigheden volgden de Amsterdamse Rijnschepen tussen Vreeswijk en de Duitse grens de kortste route, via de Lek en de Neder-Rijn. Bij lage rivierafvoeren bood deze route onvoldoende vaardiepte en moesten ze een lange, kostbare omweg maken via Gorinchem en de Waal. Een verder obstakel op deze route was de schutsluis bij Vreeswijk, die het verkeer nauwelijks kon verwerken. Het Amsterdamse gemeentebestuur voelde zich achtergesteld bij Rotterdam en Antwerpen en oefende voortdurend zware druk uit op de regering om de Amsterdamse Rijnverbinding te verbeteren. Overigens was het Merwedekanaal vooral van betekenis voor het binnenlandse vervoer. Het internationale binnenvaartvervoer vanuit Amsterdam was in verhouding tot Rotterdam en Antwerpen beperkt. 91

De overige hoofdverbindingen omstreeks 1920

Rondom de eeuwwisseling kwamen verschillende vaarwegverbeteringen tot stand. Aan het begin van de jaren twintig waren bijna alle grote steden in Noord- en Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant en Utrecht bereikbaar voor grote schepen van 500 ton of meer. Hetzelfde gold voor steden aan de grote rivieren als ’s-Hertogenbosch, Nijmegen, Arnhem, Doesburg, Zutphen, Deventer, Zwolle en Kampen. Daartegenover was op de Maas tussen Venlo en Maastricht in het droge seizoen nauwelijks scheepvaart mogelijk. Maastricht was echter via de Zuid-Willemsvaart voor 500-tonsschepen bereikbaar, Meppel via het Meppeler Diep voor nog iets grotere. De Gelderse IJssel kon, nadat tussen 1910 en 1925 een verbetering was uitgevoerd, zelfs door grote 1250-tons schepen worden bevaren, maar deze konden bij lage rivierafvoeren slechts gedeeltelijk worden afgeladen. 92

Eén van de belangrijkste hoofdverbindingen was de zogenaamde Midden-Hollandroute (Amsterdam-Ringvaart Haarlemmermeer-Gouda-Rotterdam). Deze vaarweg vormde de kortste verbinding tussen het noorden en het zuiden van ons land en was over de hele lengte eveneens voor 500-tonsschepen toegankelijk. Hij werd beheerd door vier beheerders: het Rijk, de provincie Zuid-Holland, het hoogheemraadschap Rijnland en de gemeente Amsterdam. Door schaalvergroting liep het belang van de Midden-Hollandroute voor het doorgaande verkeer geleidelijk terug. Immers, de grootste vaartuigen konden deze route niet gebruiken, maar moesten omvaren via de Lek en het Merwedekanaal. Om­streeks 1920 vormde de Mallegatsluis in Gouda een ernstig knelpunt. Vaartuigen moesten hier soms dagenlang op hun beurt wachten. 93

Friesland, Groningen, Drenthe en Twente waren slechts matig ontsloten. Friesland en Groningen beschikten over twee hoofdverbindingen: de vaarweg Lemmer-Stroobos-Groningen, maximaal toegankelijk voor 120 à 150-tons schepen, en de vaarweg Harlingen-Leeuwarden-Dokkum-Lauwerszee-Groningen, bevaarbaar voor 150 à 200-tons schepen. Beide provincies klaagden voortdurend dat hun hoofdroutes te krap waren. Bovendien konden twee sluizen op het Groningse deel van eerstgenoemde route het verkeer tijdens het campagneseizoen niet goed verwerken, terwijl hier ook de vaardiepte tekortschoot. Drenthe beschikte, afgezien van de haven van Meppel, alleen over krappe turfkanalen. Een belangrijk industriegebied als Twente was via de Overijsselse kanalen slechts voor 150-tons schepen bereikbaar. 94

Naast de hoofdverbindingen beschikten alle kustprovincies over een fijnmazig net van secundaire vaarwegen, die meestal alleen kleinschalig vervoer mogelijk maakten.

De Maasroute

Na de problemen met de Duitse steenkolenaanvoer in de Eerste Wereldoorlog vormde de opvoering van de Limburgse steenkolenproductie plotseling een nationale prioriteit. Om de afvoer van de steenkolen mogelijk te maken, moesten de vaarwegen naar dit gebied worden verbeterd. Om dit te bereiken werd de Maas vanaf Maasbracht tot Lith gekanaliseerd (1915-1936) en werden het Maas-Waalkanaal (1920-1927), het Julianakanaal (1925-1936) en het Kanaal Wessem-Nederweert (1917-1929) gegraven. Samen vormden deze vier verbindingen het grootste binnenvaartproject dat tussen de beide wereldoorlogen tot stand kwam. De drie eerstgenoemde vaarwegen worden samen aangeduid als de Maasroute. Ontsluiting van Zuid-Limburg via de Maasroute was in die tijd de enige optie, omdat de afmetingen van de Zuid-Willemsvaart te krap waren voor modern massagoederenvervoer, terwijl deze vaarweg bovendien gedeeltelijk over Belgisch grondgebied liep. 95

Na de voltooiing was de Maasroute toegankelijk voor 2.000-tons schepen, het Kanaal Wessem-Nederweert voor 600 ton. Het door het licht heuvelachtige Limburgse land lopende Julianakanaal met zijn voor die tijd gigantische afmetingen en enorme sluizen maakte op tijdgenoten een diepe indruk. Langs het Julianakanaal kwamen bij Born en Stein twee grote overslaghavens, waar spoorwagons vanuit de mijnen in één keer door een hijskraan konden worden opgetild en in het ruim gelost.

Het Amsterdam-Rijnkanaal

Het meest bediscussieerde project in deze periode was de aanleg van een nieuwe verbinding van Amsterdam met de Waal, het latere Amsterdam-Rijnkanaal. Tussen 1917 en 1931 waren er voortdurend commissies, die de verbeteringsmogelijkheden bestudeerden. Uiteindelijk ging de keuze tussen drie varianten. Bij de eindafweging speelden naast de aanlegkosten en de vaartijd ook nautische aspecten een rol. De tracés via de Gelderse Vallei en via Wijk bij Duurstede hadden beide als bezwaar dat grote sleepeenheden een smalle, snelstromende rivier moesten kruisen, met alle risico’s dat de sleepschepen uit het roer zouden lopen. Op de Lekkruising bij Vreeswijk was dit bezwaar vanwege de getijinvloed minder groot. 96

Ondanks dit bezwaar werd in 1931 gekozen voor de variant via Wijk bij Duurstede. Tegelijk daarmee zou een nieuw kanaal van Utrecht naar Vreeswijk worden gegraven – het tegenwoordige Lekkanaal – ter verbetering van de mogelijkheden voor het noord-zuidverkeer. Het Rijk betaalde twee derde van de kosten, Amsterdam en de provincies Noord-Holland, Utrecht en Gelderland samen een derde. Het Lekkanaal kwam in 1938 gereed, het Amsterdam-Rijnkanaal in 1952. 97

De overige vaarwegverbeteringen

In 1928 begon het Rijk met de bouw van het Twentekanaal vanaf de IJssel naar Enschede. Dit kanaal ontsloot het belangrijke Twentse industriegebied voor 1.350-tons schepen, terwijl bij de bouw van sluizen en bruggen met een uitbouw naar 2.000 ton werd rekening gehouden. Enschede werd in 1936 bereikt, Almelo via een zijtak in 1953. In Friesland en Groningen legden het Rijk en de beide provincies drie nieuwe hoofdverbindingen aan: het Van Starkenborghkanaal, het Prinses Margrietkanaal en het Van Harinxmakanaal. Bij de aanleg werd grotendeels van de reeds bestaande hoofdverbindingen gebruikgemaakt. De nieuwe kanalen waren geschikt voor 1.000-tons schepen, maar ook hier werd bij de bouw rekening gehouden met een mogelijke verruiming naar 2.000 ton. Het Van Starkenborghkanaal kwam in 1938 gereed, de beide andere in 1951. Bij al deze projecten betaalde het Rijk twee derde van de kosten en de regio de rest. 98

Omstreeks 1920 besloten het Rijk, Noord- en Zuid-Holland, Amsterdam en Rijnland om de Midden-Hollandroute geschikt te maken voor 2.000-tons schepen. Als eerste stap bouwde Zuid-Holland de Julianasluis bij Gouda (1927-1936), terwijl dezelfde provincie ook de vaarweg van Gouda tot de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder verbeterde (1927-1958). Amsterdam verving de Overtoomse Sluis door de Nieuwe Meersluis (1942) en verbeterde de passage door de hoofdstad naar de Ringvaart. Omdat de benodigde coördinatie tussen de vijf beheerders ontbrak, werd dit project echter nooit voltooid. Tegenwoordig zijn de beide uiteinden van de vaarweg geschikt voor 1.500-tons schepen, terwijl op de Ringvaart slechts 1.000 ton wordt toegelaten. 99

Naast deze grote projecten kwamen ook een groot aantal kleinere vaarwegverbeteringen tot stand. Elders is een overzicht van deze werken gegeven. 100

De visie van de binnenvaart (1928)

Aan het eind van de jaren twintig constateerden verschillende binnenvaartdeskundigen dat het vaarwegen­net niet optimaal functioneerde. Sterk uiteenlopende afmetingen bemoeilijkten de doorgaande vaart tussen de verschillende landsdelen. Bestuurlijke versnippering, waarbij verschillende beheerders ieder voor een deel van een doorgaande vaarweg verantwoordelijk waren, zoals op de Midden-Hollandroute, een doelmatige verbetering. Op een binnenvaartcongres in 1928 verschenen twee rapporten, die voor de gedachtevorming over de structuur van het vaarwegennet van grote betekenis werden. In het eerste rapport pleitte de Rotterdamse hoogleraar W.E. Boerman voor een verdeling van de vaarwegen in vijf grootteklassen, ieder toegankelijk voor schepen met van te voren vastgestelde standaardafmetingen. De eerste klasse, de ‘grootscheepklasse’, zou bevaarbaar moeten zijn voor 1.200 à 1.500-tons vaartuigen, met uitbreidingsmogelijkheden naar 2.000 ton. De laagste klasse was geschikt voor kleinschalig vervoer met 20 à 50-tons schepen. 101

In het tweede rapport pleitte de Schuttevaêr-secretaris T.P. Keijzer ervoor om de belangrijkste internationale en nationale verbindingen, aangevuld met enige belangrijke regionale vaarwegen, op te nemen in een hoofdvaarwegennet, beheerd door het Rijk. Alle andere vaarwegen konden daarop dan aansluiten. Hoofdvaarwegen moesten tolvrij zijn en moesten aan tevoren vastgestelde standaardmaten voldoen. 102

Normalisatie van de vaarwegen

Ook bij de overheid bestond behoefte om de vaarwegafmetingen te standaardiseren. In 1932 kwam een commissie, bestaande uit vertegenwoordigers van het Rijk en de provincies Noord- en Zuid-Holland en Utrecht, met voorstellen voor de afmetingen van nieuwe sluizen en bruggen in het westen van het land. De Commissie verdeelde de vaarwegen in vijf klassen, afhankelijk van de afmetingen van nieuwgebouwde sleepschepen. Vaarwegen van klasse I waren bevaarbaar voor Rijnschepen, met als ondergrens het Rijn-Hernekanaalschip met een laadvermogen van 1.350 ton (18% van de nieuwgebouwde sleepschepen). Klasse II was toegankelijk voor Dortmund-Eemskanaalschepen (37% van de nieuwgebouwde sleepschepen), klasse III voor Kempenaars (20% van de nieuwgebouwde sleepschepen) en klasse IV voor motorspitsen. Deze laatste klasse sloot goed aan bij de afmetingen van veel vaarwegen in de noordelijke provincies. Daarnaast kwam nog een klasse V voor 40 à 80-tons schepen, hoewel veel experts van mening waren dat die geleidelijk zouden verdwijnen. Definitieve besluiten over de standaardisering werden pas na de Tweede Wereldoorlog genomen. 103

Tabel 19: Voorstel normalisatie vaarwegafmetingen 1932. 104
A: Kanalen, waaraan een open vaarweg parallel loopt; B: Kanalen, waaraan geen open vaarweg parallel loopt; * Afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden met een maximum van 2,50 m.

Conflict met België

De scheepvaartverbindingen van Antwerpen naar zee en via de Zeeuwse wateren naar de Rijn gaven in de negentiende eeuw voortdurend aanleiding tot wrijvingen met België. Het Nederlands-Belgische scheidingsverdrag van 1839 garandeerde België op beide routes een vrije doorvaart, terwijl het loodswezen, de betonning en het onderhoud op de Westerschelde onder gemeenschappelijk toezicht stonden. Tussen 1863 en 1867 ontstond een ernstig conflict, toen Nederland voor de aanleg van een spoorweg naar Zeeland het Kreekrak afdamde en als compensatie daarvoor het Kanaal door Zuid-Beveland bouwde. België beschouwde dit kanaal, vanwege de langere vaarroute, de begrensde afmetingen en de veelvuldige vertragingen bij de sluizen, niet als een volwaardige verbinding. 105

Het conflict escaleerde toen België, gesteund door de geallieerden, direct na de Eerste Wereldoorlog meer zeggenschap over de Westerschelde en een betere scheepvaartverbinding naar de Rijn eiste. Onder zware druk kwam in 1925 een ontwerpverdrag tot stand, waarbij de Westerschelde onder gemeenschappelijk Nederlands-Belgisch toezicht zou komen, terwijl België het recht kreeg om een kanaal door Noord-Brabant van Antwerpen naar Moerdijk te bouwen. Dit verdrag, dat de concurrentiepositie van Antwerpen ten opzichte van Rotterdam en Amsterdam zou versterken, wekte in Nederland grote beroering. Voor- en tegenstanders stonden lijnrecht tegenover elkaar, Amsterdam en Rotterdam verzetten zich fel. De Tweede Kamer accepteerde het verdrag, de Eerste Kamer verwierp het in 1927 met grote meerderheid, waarna minister van Buitenlandse Zaken jhr. mr. dr. H.A. van Karnebeek aftrad.

Kleine vaarwegen

Kranten en scheepvaartcongressen in deze periode wezen voortdurend op tekortkomingen van de kleine vaarwegen. Vele waren te krap en de beheerders hadden geen geld om ze te verbeteren. Verder waren er een groot aantal klachten, omdat vaarwegbeheerders – uit angst voor beschadiging van de kanaaloevers – de vaarmogelijkheden voor gemotoriseerde vaartuigen beperkten. Zo was motorgebruik op de Hoogeveense Vaart verboden en op de Overijsselse kanalen alleen op schepen tot dertig ton toegestaan. In Friesland moesten gemotoriseerde schepen op veel vaarwegen twee keer zoveel tol betalen als zeilschepen, terwijl stoomschepen op een aantal vaarwegen niet waren toegestaan. In Groningen mochten gemotoriseerde schepen op verschillende vaarwegen niet sneller dan 3 km/uur varen. 106

De rijksvaarwegen waren na 1900 tolvrij. Op veel andere vaarwegen vormden hoge tolheffingen voor schippers en reders een bron van ergernis, temeer omdat de beheerders de tolinkomsten op veel plaatsen naast de scheepvaart ook voor andere doeleinden gebruikten. Zo bracht de binnenvaart in Rotterdam in het eerste kwartaal van 1925 achttien procent van de stedelijke belastingen op. Krappe afmetingen, hoge tolheffingen en gebrekkig onderhoud verzwakten op veel kleine vaarwegen de concurrentiepositie van de binnenvaart tegenover de vrachtauto, vooral in de drie noordelijke provincies. 107

Het vaarwegenbeleid van het Rijk

Hoewel de Rijksoverheid het vaarwegenbeleid niet formeel in een nota vastlegde, waren er toch een aantal uitgangspunten die zij vrij consequent hanteerde. De eerste prioriteit was dat de Nederlandse energievoorziening onafhankelijk moest worden gemaakt van buitenlandse steenkolen. Daartoe moest Zuid-Limburg goede scheepvaartverbindingen met de rest van Nederland krijgen. Dit leidde tot de aanleg van de Maasroute en het Kanaal Wessem-Nederweert. De tweede doelstelling was dat de positie van Rotterdam en Amsterdam tegenover hun buitenlandse concurrenten moest worden versterkt. Dit leidde tot de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal en de verwerping van het traktaat met België. De derde doelstelling was om alle landsdelen met goede vaarwegen te ontsluiten. Daartoe werden een groot aantal verbindingen, waaronder het Twentekanaal en de Fries-Groningse kanalen, aangelegd. Een vierde stelregel was dat de nieuwe hoofdverbindingen grote afmetingen kregen. Nieuwe verbindingen waren steeds toegankelijk voor 1.000 à 2.000-tons schepen, terwijl uitbouw tot 2.000 ton gemakkelijk moest kunnen worden gerealiseerd. Een vijfde uitgangspunt was dat de hoofdverbindingen steeds door het Rijk werden aangelegd en beheerd. Alleen op de Fries-Groningse hoofdverbindingen bleef het beheer in provinciale handen, hoewel het Rijk wel naar overname had gestreefd. Een zesde stelregel was dat het Rijk bij de verbetering van de hoofdverbindingen meestal twee derde van de kosten betaalde en de regio een derde. Bij de verbetering van belangrijke regionale verbindingen gold het omgekeerde. Een zevende stelregel was dat rijksvaarwegen tolvrij waren. 108

Omdat het Rijk naast de hoofdverbindingen ook kleine vaarwegen zoals de Drentse Hoofdvaart en de Vecht beheerde, bestond er onzekerheid over de vraag waar de rijkstaken nu eigenlijk ophielden. Vandaar dat in de Tweede Kamer en op de jaarvergaderingen van Schuttevaêr met enige regelmaat de vraag aan de orde kwam of het Rijk het beheer op gebrekkige vaarwegen zoals de Drentse kanalen of de Overijsselse kanalen kon overnemen. De minister wees er dan steevast op dat dit geen staatstaak was.

11 De vaarwegen na de Tweede Wereldoorlog

Het Nederlandse vaarwegennet raakte in de Tweede Wereldoorlog zwaar gehavend. Opgeblazen en stukgeschoten bruggen, defecte sluizen, mijnen en scheepswrakken versperden op veel plaatsen de doorvaart. De havens van Rotterdam en Amsterdam waren grotendeels verwoest. Vaarwegbeheerders, aannemers en de marine gingen onmiddellijk aan de slag om weer doorgaand verkeer mogelijk te maken. Eind 1945 waren alle hoofdroutes opnieuw bevaarbaar, hoewel op veel plaatsen nog met ernstige belemmeringen. 109

In de naoorlogse uitbouw van het vaarwegennet kunnen drie fasen worden onderscheiden. De eerste fase was één van grootschalige verbetering (1950-1979). In deze periode bestond er vertrouwen in de toekomst van de binnenvaart en werd fors in het vaarwegennet geïnvesteerd. Nooit vonden in de vaarwegen meer veranderingen plaats dan in deze tijd. De tweede fase was één van malaise (1979-1990). De Nederlandse economie verkeerde in een depressie, de Staat moest ingrijpend bezuinigen, de Deltawerken kostten veel meer dan oorspronkelijk gepland, de vrachtauto had het vervoer op de kleine vaarwegen overgenomen en het binnenvaartvervoer groeide niet meer. Onder deze omstandigheden werd nauwelijks in het vaarwegennet geïnvesteerd. De derde fase was die van de verruiming van de hoofdvaarwegen (1990-heden). In deze fase vormde het milieu een steeds belangrijker factor in het regeringsbeleid. Omdat binnenschepen minder energie gebruiken dan vrachtauto’s begon de regering de binnenvaart te steunen. Vanaf 1990 nam het budget voor de aanleg en het onderhoud van de hoofdverbindingen – de zogenaamde hoofdvaarwegen – sterk toe. Bijlage 1 geeft een overzicht van alle projecten die na de Tweede Wereldoorlog tot stand kwamen. 110

Grootschalige verbetering (1950-1979)

Na de oorlog werden eerst de verbindingen voltooid, waarmee al in de jaren dertig was begonnen: de Fries-Groningse kanalen en het Amsterdam-Rijnkanaal. Daarop volgden de Rijnkanalisatie (1951-1971), de verbetering van de Maasroute (1956-1977), het Hartelkanaal (1962-1968), de Schelde-Rijnverbinding (1963-1975) en verschillende projecten om de vaarwegen van Rotterdam en Amsterdam naar Duitsland aan te passen aan het snel toenemende vervoer (1969-1981). 111

De Rijnkanalisatie had tot hoofddoel om de watervoorziening voor de noordelijke provincies te verbeteren door meer zoetwater vanuit de Rijn naar het IJsselmeer te leiden. Een tweede doel was om de vaardiepte op de rivieren Neder-Rijn, Lek, IJssel en het Pannerdens Kanaal bij lage rivierafvoeren te vergroten. Daartoe werden in de Neder-Rijn en de Lek drie grote stuwen met bijbehorende schutsluizen gebouwd. Op de IJssel nam de minimum vaardiepte met bijna een meter toe. 112

Na de oorlog vormde de Maasroute het grootste knelpunt op het Nederlandse vaarwegennet. Ieder sluizencomplex beschikte slechts over één schutkolk en deze sluizen konden het toegenomen steenkolenvervoer niet meer verwerken. Schepen moesten bij iedere sluis vaak een halve dag wachten. Tussen 1956 en 1977 bouwde het Rijk naast iedere bestaande sluis twee nieuwe schutkolken. 113

In 1963 sloten Nederland en België het Schelde-Rijnverdrag, dat de eeuwenoude problemen tussen beide landen over de grensoverschrijdende vaarwegen oploste. Nederland verplichtte zich om de Schelde-Rijnverbinding aan te leggen, België betaalde negentig procent van de kosten. De nieuwe vaarweg kreeg ruime afmetingen, geschikt voor vierbaksduwvaart. De verbinding werd in 1975 voltooid met de opening van de Kreekraksluizen. Uiteindelijk zouden beide landen van de nieuwe verbinding profiteren. 114

Door het toenemende verkeer met duweenheden en de schaalvergroting van de overige schepen ontstonden op de vaarweg van Rotterdam naar Duitsland verschillende knelpunten, waarvan de spoorbrug bij Dordrecht met zijn nauwe draaibrug en zijn lange wachttijden, het krappe rivierensplitsingspunt Noord-Beneden Merwede-Oude Maas bij Dordrecht waar veel aanvaringen met sleepeenheden plaatsvonden en de Waalbocht bij Nijmegen met zijn smalle vaargeul de belangrijkste waren. Deze knelpunten werden geleidelijk opgeruimd. In 1968 kwam het Hartelkanaal gereed, dat het nieuwe haven- en industriegebied Europoort bij Rotterdam voor de binnenvaart ontsloot. Dit kanaal werd aangelegd als veiligheidsvoorziening om zee- en binnenvaart van elkaar te scheiden. In principe had de binnenvaart dit gebied ook via de Nieuwe Waterweg kunnen bereiken. De beide knelpunten bij Dordrecht werden in 1970 aangepakt. Aan het eind van de periode was de alleen Waalbocht nog niet verbeterd. 115

Toen eenmaal bekend werd dat Antwerpen een duwvaartverbinding met de Rijn zou krijgen, kon Amsterdam niet achterblijven. Onder zware politieke druk vanuit de hoofdstad en de Tweede Kamer werd tussen 1965 en 1981 ook het Amsterdam-Rijnkanaal voor duwvaart geschikt gemaakt. 116

Daarnaast leidden de uitvoering van de Zuiderzeewerken en de Deltawerken tot grote veranderingen. Beide projecten brachten voor de binnenvaart zowel voor- als nadelen. Het belangrijkste nadeel was dat beide gebieden voor de waterhuishouding in compartimenten werden verdeeld, die door dammen en sluizen van elkaar werden gescheiden. Iedere keer wanneer een schip een sluis passeert ontstaat tijdverlies. In het Deltagebied vormden de Volkeraksluizen (1967), de Kreekraksluizen (1975) en de Krammersluizen (1987) de belangrijkste sluiscomplexen, in het vroegere Zuiderzeegebied de Houtribsluizen (1975). 117

De verruiming van de hoofdvaarwegen (1990-2020)

Het enige grote project dat in de malaiseperiode (1978-1990) startte, was de verruiming van het Kanaal door Zuid-Beveland voor vierbaksduwvaart (1982-1993). Na het gereedkomen van dit kanaal was de hele vaarroute van Rotterdam naar Gent voor vierbaks-­duweenheden bevaarbaar. 118
Na 1990 kreeg de verdere verbetering van de vaarroute van Rotterdam naar Duitsland voorrang. Jarenlang vormde hier de Waalbocht bij Nijmegen met zijn smalle vaargeul, die ontmoetingen tussen afvarende duwstellen en andere schepen bij laagwater onmogelijk maakte, het voornaamste knelpunt. Aanvankelijk wilde Rijkswaterstaat deze bocht afsnijden, maar milieubelangen blokkeerden deze oplossing. Uiteindelijk leidde uitgebreid waterloopkundig en nautisch onderzoek tot een oplossing. Nadat in 1983 al een hinderlijke pijler van de spoorbrug middenin de vaargeul was opgeruimd, kon deze vijf jaar later aanzienlijk worden verbreed. Daarna konden duwstellen elkaar bij laagwater ongehinderd ontmoeten. In 2012 was op de Waal bij laagwater bijna overal een minimale vaargeulbreedte van 150 meter en een minimale diepte van 2,80 meter beschikbaar. 119

Later kwamen de andere hoofdvaarwegen aan de beurt. Eerst lag het accent op het scheppen van goedkopere vervoersmogelijkheden voor massagoederen. Veel vaarwegen werden verruimd zodat grotere vrachtschepen of duwstellen konden worden ingezet. Vervolgens verschoof het accent naar verbetering van de mogelijkheden voor het containervervoer. Daarbij werden bruggen verhoogd en de bedieningstijden van sluizen en bruggen verlengd, zodat vaartuigen meer containers konden meenemen en een sneller en betrouwbaarder tijdschema konden aanhouden. De enige nieuwe verbindingen die in deze periode tot stand kwamen waren het Maximakanaal (2015), een hoofdvaarweg die het scheepvaartverkeer rondom Den Bosch leidt, en het Koning Willem-Alexanderkanaal in Drenthe (2013), in ons land de enige verbinding die specifiek voor de recreatievaart werd aangelegd. In 2020 waren bijna alle hoofdvaarwegen voor grote binnenschepen van tenminste 2.000 ton toegankelijk. 120

Sluiting kleine kanalen

Door toenemende concurrentie van de vrachtauto’s verdween het goederenvervoer op kleine vaarwegen tussen 1950 en 1970 geleidelijk. Tegelijk daarmee verloren de beheerders van deze vaarwegen hun tolinkomsten. Dit leidde tot de vraag of het economisch verantwoord was om dergelijke verbindingen in stand te houden. Een groot aantal, zoals het Apeldoorns Kanaal, de Dedemsvaart, de Overijsselse kanalen, het Oranjekanaal en het Kanaal door Voorne, werd voor de scheepvaart gesloten (zie bijlage 2). Sommige werden gedempt, maar de meeste behielden een functie voor de waterhuishouding. In het begin van de jaren zeventig zag het er naar uit dat veel oude kanalen hun oorspronkelijke karakter zouden verliezen.

In 1976 presenteerde de ANWB de brochure ‘Oude kanalen’. Volgens deze publicatie behielden oude kanalen ook na het verdwijnen van de beroepsvaart een belangrijke functie. Ze hadden een grote landschappelijke en cultuurhistorische waarde, waren van belang voor de land- en waterrecreatie en konden de aantrekkelijkheid van een streek aanzienlijk vergroten. Deze brochure opende velen de ogen voor het dreigende verlies aan cultuurgoed en vormde een keerpunt in de ontwikkeling. Na het verschijnen gingen bijna geen kanalen meer dicht. In 1988 was het Kanaal Deventer-Raalte na een lange politieke strijd het laatste kanaal dat voor de scheepvaart werd gesloten. 121

Hoofdvaarwegen

In 1976 verscheen de nota ‘Vaarwegen’, een regeringsnota over de doelstellingen van het vaarwegenbeleid, die de basis voor het nationale vaarwegenbeleid in het laatste kwart van de twintigste eeuw zou vormen. Eén van de kernpunten in dit beleid was, dat de regering de historisch gegroeide taakverdeling tussen het Rijk en de andere vaarwegbeheerders niet langer doelmatig vond. Het Rijk beheerde veel kleine vaarwegen – oorspronkelijk vaak hoofdverbindingen, zoals het Noordhollands Kanaal – die hun nationale betekenis hadden verloren. Daarom streefde de regering naar een herverdeling van de taken, waarbij het Rijk in de toekomst alleen de verantwoording zou dragen voor de belangrijkste doorgaande vaarwegen, de zogenaamde hoofdvaarwegen, aangevuld met de hoofdverbindingen voor de waterhuishouding. Daartegenover zouden provincies, waterschappen en gemeenten verantwoordelijk zijn voor alle overige verbindingen. Dit alles betekende een ingrijpende herstructurering, waarbij een groot aantal vaarwegen van het Rijk overgingen naar de regio, terwijl het Rijk de vaarweg Lemmer-Delfzijl overnam van de provincies. Tegelijk daarmee maakte de regering ook een einde aan eindeloze discussies over de financiering van nieuwbouwprojecten. Voortaan zou iedere beheerder zijn eigen kosten dragen. In 1981 werd definitief besloten welke vaarwegen tot het hoofdvaarwegennet behoorden. 122

De gewenste overdrachten konden pas na langdurig overleg over de financiële gevolgen worden gerealiseerd. In 2000 had het Rijk het beheer over niet-hoofdvaarwegen zoals het Kanaal door Walcheren, het Noord-Hollands Kanaal, het Merwedekanaal, het Kanaal Almelo-De Haandrik, de Drentse Hoofdvaart, het Markkanaal en de Utrechtse Vecht overgedragen aan de provincies. Sluitstuk van de operatie was de overname door het Rijk van de vaarweg Lemmer-Delfzijl, waarover in 2011 overeenstemming werd bereikt.

Sedert 1981 is de structuur van het hoofdvaarwegennet enige keren gewijzigd, waardoor nieuwe, grote containerterminals, zoals die in Meppel, Alphen, Veghel en Tilburg, via hoofdvaarwegen bereikbaar werden. Bovendien bestaat sedert 2011 – ter ontlasting van het wegennet – een subsidieregeling, waardoor het Rijk de verbetering van niet-hoofdvaarwegen ten behoeve van het containervervoer kan ondersteunen. Daarnaast nam de betekenis van de kleine vaarwegen door de opkomst van de recreatievaart sterk toe.

Standaardisatie van de vaarwegafmetingen

Na de Tweede Wereldoorlog ontstond in West-Europa behoefte aan een internationale afstemming van de vaarwegafmetingen. In 1954 kwam de Commissie van Europese Ministers van Transport (CEMT) met een classificatiesysteem, waarbij de vaarwegen in vijf klassen werden ingedeeld, afhankelijk van hun horizontale afmetingen. Uitgangspunt waren de afmetingen van vijf scheepstypen, die op dat moment in West-Europa vaak voorkwamen: de spits (300 ton), de kempenaar (600 ton), het Dortmund-Eemskanaal schip (1.000 ton), het Rhein-Hernekanaal schip (1.350 ton) en het grote Rijnschip (2.000 ton). De klasse waartoe een vaarweg behoorde, was afhankelijk van het grootste standaardschip dat die vaarweg kon bevaren. De hoogste klasse (klasse V) werd gevormd door het Rijnschip van 2.000 ton. De CEMT adviseerde het klasse IV schip aan te houden als standaard voor vaarwegen van internationaal belang. Later werd dit schip vaak het Europaschip genoemd. 123

Op Nederlands initiatief breidde de CEMT de classificatie in 1992 uit, zodat deze thans ook duwstellen (klasse Vb en VI), grote containerschepen (brughoogten) en grote motorschepen (klasse VIb) omvat. Nauwe samenwerking tussen de Nederlandse en Duitse vaarwegbeheerders leidde ertoe dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in 1995 besloot om motorschepen met een lengte van 135 meter op de Rijn toe te laten. 124

Recreatievaart

Omstreeks 1970 maakten vaarwegbeheerders en politieke bewindvoerders zich grote zorgen dat het samengaan van beroepsvaart en de snelgroeiende recreatievaart op de hoofdverbindingen in de toekomst ernstige verkeersveiligheidsproblemen zou opleveren. In de jaren zeventig verviervoudigde het recreatieverkeer. Veel recreanten waren onervaren, weinig bekend met de vaarregels, en zich niet bewust van de gevaren die grote binnenschepen voor hen opleverden. Bovendien dreigden door het snelgroeiende recreatieverkeer bij sluizen en beweegbare bruggen lange wachttijden voor de beroeps- en de recreatievaart te ontstaan. 125

De vaarwegbeheerders behandelden de watersporters op de hoofdverbindingen aanvankelijk als ongewenste verkeersdeelnemers. Mocht de pleziervaart ergens gevaren opleveren, dan moest die daar maar worden verboden. Toen bleek dat deze aanpak op weerstand stuitte, veranderde het beleid. De Vaarwegennota was de eerste beleidsnota, die de recreatievaart als volwaardig verkeersdeelnemer erkende. Volgens de nota konden de toekomstige verkeersproblemen op drie manieren worden opgelost. Ten eerste kon de vaart langs secundaire vaarroutes zoals de Utrechtse Vecht en de Midden-Hollandroute aantrekkelijker worden gemaakt, zodat de watersporters vaarwegen met drukke beroepsvaart konden vermijden. Ten tweede konden verkeersmaatregelen worden genomen, zoals een verplichting voor de recreatievaart om op sommige rivieren nabij de rechteroever te varen, uitrustingsvoorschriften voor recreatievaartuigen, of het aanbrengen van extra betonning zodat de recreatievaart buiten de hoofdvaargeul bleef. Ten derde konden in streek- en bestemmingsplannen afspraken over de plaats van nieuwe jachthavens worden gemaakt. In de praktijk bleek deze mix van maatregelen voldoende om onoverkomelijke problemen te vermijden. 126

Later overleg tussen vaarwegbeheerders en watersportorganisaties leidde tot de conclusie dat de beheerders hun beleid op een aantal doorgaande verbindingsroutes beter moesten coördineren om ze voor de recreatievaart aantrekkelijk te maken. Op deze basis kwam in 1985 de nota ‘Beleidsvisie recreatietoervaart in Nederland’ tot stand, waarin een uitgebreid netwerk van hoofdverbindingen – het zogenaamde ‘hoofdtoervaartnet’ met een lengte van 3.900 kilometer – werd aangewezen, dat het hele land toeristisch ontsloot. Iedere beheerder behield zijn verantwoordelijkheden, maar samen sloten ze een ‘gentlemen’s agreement’ om hun beleid op elkaar af te stemmen. Het ging hierbij vooral om de bedieningstijden, de afmetingen van vaarwegen, sluizen en bruggen, en de aanleg van recreatieve voorzieningen. Later werd de Beleidsvisie regelmatig aangepast aan de nieuwste ontwikkelingen. Eén van de belangrijkste resultaten is het routeakkoord over de bedieningstijden van de 86 beweegbare bruggen en 20 sluizen op de zogenaamde ‘Staande Mast Route’ van Breskens via Amsterdam naar Delfzijl, waardoor zeilschepen en motorvaartuigen dit traject thans in drie etmalen kunnen afleggen. 127

12 Verkeersveiligheid

Tot dusverre is er nauwelijks vervoershistorisch onderzoek naar de ontwikkeling van de verkeersveiligheid van de binnenvaart verricht. In de Rijnvaart werden al in de negentiende eeuw eisen gesteld aan de ervaring van de Rijnschippers, het vervoer van gevaarlijke stoffen en de kwaliteit en uitrusting van Rijnschepen. In het begin van de twintigste eeuw kwam het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) tot stand, dat uniforme technische eisen stelde aan vaartuigen, die in het Rijnstroomgebied mogen varen. Naarmate het internationale vervoer toenam, viel een toenemend deel van de Nederlandse vloot onder deze regeling. Bovendien golden op de Rijn uniforme verkeersregels. Deze regelingen werden voortdurend aan nieuwe omstandigheden aangepast. 128
In Nederland gaf het Binnenaanvaringsreglement vanaf 1897 uniforme verkeersregels op alle binnenwateren, die niet tot de Rijntakken behoorden. In de jaren twintig bestonden er voor het binnenlandse goederenvervoer geen algemene wettelijke regels voor de deugdelijkheid, de inrichting en de uitrusting van de vaartuigen, de wijze van belading en de vakbekwaamheid van de schippers. Voor het personenvervoer bestonden wel voorschriften, maar deze vertoonden volgens toenmalige deskundigen lacunes. Verder golden op bijna alle vaarwegen afzonderlijke reglementen met regels voor een doelmatig gebruik, zoals maximale vaartuigafmetingen, toegestane vaarsnelheden en voorschriften ter bescherming van omwonenden tegen branden en explosies. Schippers kenden deze regels slecht, terwijl de controle op de naleving beperkt was. 129

In 1925 leidden enige scheepsongevallen met moderne beurtvaartuigen en rederijschepen bij storm op de Zuiderzee, waarbij een deel van de opvarenden omkwam, in de pers en bij de binnenvaartorganisaties tot de vraag of de verkeersveiligheid op het water voldoende was geregeld. Moesten de Rijksoverheid, het bedrijfsleven of de verzekeringsmaatschappijen geen nadere regels stellen? Een jaar later noemde T.L. Mellema, scheepvaartinspecteur voor de zeevaart in het district Delfzijl, als mogelijke oorzaken: overbelading, varen met te hoge deklast, varen zonder gesloten luiken, onderbemanning, onkunde van de bemanning, gebrek aan kennis over de aanvaringsregels, ondeugdelijkheid van het schip of de tuigage en gebrekkig onderhoud. 130 Het ongeluk met de Stanfries IV in 1932 maakte grote indruk. 131

Scheepsongevallen in 1927 en 1928

Tussen de beide wereldoorlogen bestond in ons land nog geen ongevallenregistratie, waarin gegevens over ongelukken met binnenschepen systematisch werden vastgelegd. Om enig inzicht in de veiligheid van de toenmalige binnenvaart te krijgen moet dus van andere bronnen worden gebruikgemaakt. Het schippersweekblad Schuttevaêr biedt hiervoor de benodigde informatie. Scheepsongevallen 132 waren voor de lezers van deze krant van groot belang. In een kleine, hechte gemeenschap als de schippersbevolking trokken dergelijke gebeurtenissen veel aandacht, waarbij ieder ongeluk dagenlang uitvoerig werd besproken. Ook de krant toonde hiervoor veel belangstelling, zowel bij het goederenvervoer, het personenvervoer, de visserij als de recreatievaart. De krant beschikte in iedere havenplaats, ook de kleinere, over eigen informanten en tipgevers, die ieder bijzonder voorval onmiddellijk doorgaven aan de redactie. Zelfs kleine ongevallen als de beschadiging van een scheepsschroef werden soms in de berichtgeving vermeld. Gezien de belangstelling daarvoor van haar lezerskring, het uitgebreide relatienetwerk van informanten en tipgevers, de gedetailleerde wijze van de berichtgeving en het beperkte aantal ernstige scheepsongevallen in deze periode zullen slechts weinig dodelijke ongevallen, dodelijke slachtoffers of gezonken binnenschepen aan de aandacht van de krant zijn ontsnapt. En omgekeerd geven de gezamenlijke berichten van Schuttevaêr een overzicht van de grote meerderheid van de ernstige scheepsongevallen, de dodelijke slachtoffers en het aantal gezonken schepen. Deze conclusie is waarschijnlijk, maar kan niet worden bewezen.

De berichten over gewonden waren minder nauwkeurig. Vaak kan de aard van de verwonding achteraf niet meer worden vastgesteld, terwijl waarschijnlijk lang niet alle ziekenhuisopnamen expliciet in de krant werden vermeld. De dekkingsgraad voor het aantal ziekenhuisgewonden is daarom veel lager dan voor het aantal doden.

Om meer inzicht in de veiligheid van de toenmalige binnenvaart te krijgen zijn in Schuttevaêr alle berichten over scheepsongevallen in de jaren 1927 en 1928 op de Nederlandse vaarwegen opgespoord en geanalyseerd, inclusief de Waddenzee en de Zuiderzee, exclusief de Noordzee. Ongevallen met zeeschepen, vissersschepen en huishoudelijke ongevallen bleven buiten beschouwing. Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal doden, gezonken schepen, ziekenhuisgewonden en de voornaamste ongevalsoorzaken, zoals die uit de krantenberichten kunnen worden vastgesteld. 133

Tabel 20: Scheepsongevallen met binnenschepen, passagiersvaartuigen, veerponten en recreatievaartuigen in Nederland. Aantal doden, ziekenhuisopnamen en gezonken schepen (1927-1928). 134

In totaal vielen in beide jaren tenminste 124 doden, waarvan 118 op binnenschepen, 3 in de recreatievaart, 1 op een veerpont en 2 passanten bij de aanvaring van een schipbrug. Bijna negentig procent van de dodelijke slachtoffers verdronk, verreweg de meeste omdat ze niet konden zwemmen. Ongeveer twee derde van de doden viel op varende schepen, de rest op stilliggende vaartuigen in havens of op andere plaatsen bij het (wachten op) laden of lossen. Bijna een derde waren kinderen jonger dan vijftien jaar. Opvallend is dat slechts één dode viel op een passagiersvaartuig.

De voornaamste doodsoorzaak was verdrinking na overboord vallen. Meer dan zestig procent van de dodelijke slachtoffers ontstond doordat volwassenen of kinderen door onachtzaamheid, struikelingen, evenwichtsverlies, gladheid, meerdraden, sleepkabels, aanvaringen of stoten onverwacht overboord vielen en verdronken. Als tweede doodsoorzaak kunnen de weersomstandigheden worden genoemd. Ongeveer zeventien procent van de doden viel bij zware storm. Dit aandeel kon afhankelijk van de weersomstandigheden jaarlijks sterk fluctueren en bedroeg in 1928 meer dan een kwart. Bij de weersongevallen speelden factoren als gebrekkig onderhoud, verschuivende lading, te hoge belading, openstaande luiken, onachtzaamheid of onvoldoende zeemanschap natuurlijk een belangrijke rol, maar ze kunnen op basis van de berichtgeving niet meer worden achterhaald. Van de slachtoffers die in het ziekenhuis belandden bestond het merendeel uit volwassenen of kinderen die tussen sleepkabels, meerdraden, bolders of gemeerde schepen bekneld raakten. Volgens Schuttevaêr zonken gedurende beide jaren samen honderd binnenschepen, twee veerponten en twee recreatievaartuigen. Veel hiervan werden later geborgen en hersteld. Vaak konden de opvarenden door andere vaartuigen worden gered. 135

Verder bevatte de krant herhaaldelijk berichten over aanvaringen, strandingen, kapseizende vaartuigen, scheepsbranden en ontploffingen, waarbij alleen materiële schade ontstond. Veel aanvaringen vonden plaats bij mist. Omdat veel van dergelijke ongevallen de krant niet bereikten, zijn ze niet in de tabel opgenomen.
Het meest curieuze ongeval in deze periode was een botsing van een KLM-vliegtuig met een Rijnschip, in 1928. De vliegmachine was kort tevoren op het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam opgestegen, raakte door een onverwachte windvlaag uit zijn koers, vloog in de Waalhaven tegen mast van een wachtend sleepschip, brak zijn vleugel en viel meteen daarna in het water. Vier inzittenden werden gered, één kwam om het leven. Omdat dit meer een luchtvaart- dan een scheepsongeval was, is de dode niet in tabel 20 opgenomen. 136 Bovengenoemde cijfers geven aanleiding om het oordeel van de binnenvaartdeskundigen uit de jaren twintig te nuanceren. Ten eerste was een jaarlijks dodental van ongeveer zestig op een vloot van 17.000 vaartuigen met ongeveer 50.000 bemanningsleden volgens de maatstaven van die tijd niet bijster groot. Wanneer dit aantal ook voor andere jaren representatief was, dan was de binnenvaart voor de opvarenden geen onveilige vervoerswijze. Ten tweede moet worden vastgesteld dat nieuwe wetgeving om de kwaliteit, uitrusting en belading van de schepen en de vakbekwaamheid van de schippers te verbeteren aan de verladers meer vervoerszekerheid zou bieden, maar niet de meest effectieve weg was om de veiligheid van de opvarenden te vergroten. Wilde men het aantal dodelijke slachtoffers beperken, dan moest er primair voor worden gezorgd dat de opvarenden minder vaak overboord vielen of leerden zwemmen.

De verkeersveiligheid na de Tweede Wereldoorlog

Toenemend verkeer, met name de recreatievaart, leidde ertoe dat het Binnenaanvaringsreglement in 1965 werd vervangen door het Vaarreglement. Dit nieuwe reglement maakte voor het eerst een onderscheid tussen grote en kleine vaartuigen. Kleine vaartuigen werden verplicht om voor grote vaartuigen uit te wijken. Voorts maakte het Vaarreglement voor het eerst een onderscheid tussen hoofd- en nevenvaarwateren, waarbij de vaart op een hoofdvaarweg voorrang kreeg. Verder bepaalde het Vaarreglement dat verkeer van rechts op twee gelijkwaardige vaarwegen of op een ruim vaarwater voorrang heeft. Het Vaarreglement werd in 1984 vervangen door het Binnenvaartpolitiereglement. Met dit reglement kregen verkeersborden en verkeerstekens voor het verkeer te water een wettelijke basis. Later zou dit reglement verscheidene keren aan de nieuwste ontwikkelingen worden aangepast. 137

In 1961 ramde de pas gebouwde zeeveerboot Tina Scarlett op de Duitse Rijn bij Emmerik de tanker Diamant. Door uitstromende vliegtuigbenzine ontstond een vuurzee met een hoogte van 30 à 40 meter, beide schepen brandden volledig uit, 9 andere raakten in brand, er vielen 2 doden en 22 gewonden, terwijl 70 opvarenden konden worden gered. Dit inferno leidde in de jaren zeventig tot verwoede discussies of het vervoer van gevaarlijke stoffen nog tot ernstiger rampen kon leiden. Verontruste bewoners langs de rivieren hadden angst dat ook bij hen een dergelijk ongeval kon plaatsvinden. De Tweede Kamer stelde over dit onderwerp voortdurend vragen. 138

Mede als reactie hierop werd tien jaar na de ramp het ADNR 139 ingevoerd, dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Rijn en zijn takken regelde. Ook dit verdrag werd voortdurend aan nieuwe ontwikkelingen aangepast, en in 2008 vervangen door het ADN dat uniforme richtlijnen voor het gevaarlijke-stoffen-vervoer per binnenschip op alle Europese binnenvaarwegen geeft. In 1991 bleek bij botsproeven op het Hollands Diep dat dubbelwandige binnenvaarttankers in staat zijn om botsingen met andere schepen te weerstaan, die in volle vaart tegen de zijkant varen. Daarmee kon de angst dat de voorschriften niet voldoen definitief worden weggenomen. 140

Lange tijd golden regels als het ROSR alleen voor de Rijnvaart. Pas in 1981 kwam de Binnenschepenwet tot stand, die het mogelijk maakte om uniforme eisen aan de schepen, bemanning en arbeidsvoorwaarden in het binnenlandse vervoer te stellen. Zes jaar volgde het uitvoeringsbesluit, waarmee deze regels daadwerkelijk werden ingevoerd. Vanaf 1992 moeten schippers van vaartuigen met een lengte van meer dan 15 meter over een vaarbewijs beschikken. Dit geldt ook voor de recreatievaart. In 2009 werden enige bestaande wetten voor de binnenvaart vervangen door de Binnenschepenwet. Deze wet bood de overheid een raamwerk om eisen te stellen aan de kwaliteit en uitrusting van binnenschepen; de omvang, vakbekwaamheid en vaartijden van de bemanning; de toegang tot de vervoersmarkt en de inzameling en verwijdering van afvalstoffen. 141

De Nederlandse vaarwegen kennen een aantal drukke, onoverzichtelijke knooppunten. Voor de schippers is het vaak moeilijk om op dergelijk plaatsen een goed overzicht over de verkeerssituatie te krijgen en met hun medeschippers waterdichte afspraken over de verkeersafwikkeling te maken. Vandaar dat op een aantal plaatsen langs de vaarwegen verkeersposten zijn ingericht, die de scheepvaart assisteren, van informatie voorzien en zo nodig instrueren. Deze posten zijn uitgerust met moderne communicatie- en informatiemiddelen, zoals televisiecamera’s, radar, marifoon en het automatisch identificatiesysteem AIS voor het identifi­ceren van vaartuigen. Het contact met de schippers wordt per marifoon en via internet onderhouden. Deze posten leveren een belangrijke bijdrage aan de verkeersveiligheid. Aanvankelijk werden ze gebruikt voor de zeevaart. De eerste post voor de binnenvaart kwam in 1982 in Dordrecht in bedrijf. Later vormde de invoering van zesbaksduwvaart aanleiding om het aantal posten uit te breiden. In 2021 waren er in ons land zestien van dergelijke posten, waarvan vier vooral voor de zeevaart. Deze posten beschikken onder meer over een overzicht van alle gevaarlijke stoffen die in hun vaargebied worden vervoerd en het schip en de plaats waar deze stoffen zich bevinden. 142

Scheepsongevallen 1978-1980

In 1977 startte Rijkswaterstaat met de registratie van alle scheepsongevallen op de Nederlandse vaarwegen. Deze registratie bood voor het eerst de mogelijkheid om de veiligheidstoestand objectief te analyseren. Het eerste landelijke overzicht omvatte de periode 1978-1980. In dit overzicht werd een onderscheid gemaakt tussen scheepsongevallen, verkeersongevallen en zware ongevallen. Onder scheepsongevallen werd verstaan: ieder geregistreerd ongeval met een vaartuig. Onder verkeersongeval werd verstaan: ieder geregistreerd ongeval waarbij een schip was betrokken dat aan het verkeer deelnam. Onder zwaar ongeval werd verstaan: ieder ongeval waarbij slachtoffers vielen, of waarbij tenminste zware schade aan schip of lading ontstond.

Tabel 21: Ongevallen op de Nederlandse binnenvaarwegen (1978 t/m 1980). 143

* Per ongeval werd uitsluitend het ernstigste gevolg geregistreerd.

Het eerste overzicht leidde bij de onderzoekers tot grote verbazing. Afgezet tegen de sterke aandacht van de pers, de publieke opinie en het parlement voor de aan het vervoer verbonden risico’s viel het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop sterk mee. In totaal vielen in deze periode, wanneer de vermisten worden meegeteld, 74 verkeersdoden (zie tabel hierboven). De meeste slachtoffers waren geen opvarenden van binnenschepen, maar watersporters. Het aantal branden en explosies was beperkt. De meeste hiervan vonden plaats op recreatievaartuigen, die niet aan het verkeer deelnamen. Of zoals een onderzoeker later opmerkte: ‘Al onze aandacht was gericht op schepen met gevaarlijke stoffen, maar de meeste branden en explosies vonden plaats op recreatievaartuigen die meestal niet eens aan het verkeer deelnamen, bijvoorbeeld door het gebruik van ondeugdelijke gasflessen, onzorgvuldigheid met brandstof of lekkende leidingen’. De meeste verkeersongevallen vonden plaats op krappe, drukke vaarwegen, bij sluizen en bruggen, op verkeersknooppunten en in havens. In tegenstelling tot eerdere perioden speelden de weersomstandigheden bij het ontstaan van ongevallen slechts een beperkte rol. Uit de analyse bleek dat binnenvaart een zeer veilige vervoerswijze was. Het aantal ongevallen per ladingtonkilometer bij het wegvervoer was bijna twintig keer groter dan op de vaarwegen. 144
Door de nieuwe regelgeving, de verbeterde uitrusting van de vaartuigen, de verbetering van de knelpunten op het vaarwegennet en het toezicht is de veiligheid van de binnenvaart in de laatste decennia nog aanzienlijk verbeterd. Tussen 2007 en 2009 vielen bij scheepsongevallen op de binnenwateren twaalf doden. 145

13 Slotopmerkingen en conclusies

Het wegvervoer vormde voor de binnenvaart gedurende bijna de hele twintigste eeuw de grootste bedreiging. Wegvervoer heeft als voordeel dat vrachtwagens vervoer van deur-tot-deur kunnen leveren, terwijl vervoer met binnenschepen vaak een extra overlading en voor- of natransport nodig maakt. Overlading kost veel geld. Bovendien is wegvervoer sneller. Daar staat tegenover dat het binnenvaartvervoer zelf – vooral bij massagoederen veel goedkoper is, terwijl ook het energieverbruik veel geringer is.

De concurrentie met de vrachtauto

Vrachtauto’s concurreerden in het begin vooral bij het vervoer van kleine goederenhoeveelheden over korte afstanden en bij spoedeisende transporten. Later namen de transporthoeveelheden en de afstanden geleidelijk toe. Tussen 1930 en 1970 verdwenen de beurtvaart en het scheepvaartvervoer op de kleine vaarwegen, terwijl op de grote vaarwegen alleen het vervoer van massagoederen overbleef. Pas na de komst van het containervervoer – een nieuwe vervoersvorm, die veel overeenstemming vertoont met de vroegere beurtvaart, maar dan in een gemoderniseerde, veel massalere vorm – wist de binnenvaart weer vervoer van de vrachtwagen terug te winnen.

​

Concurrentie in de binnenvaart zelf

Meestal was de concurrentie in de binnenvaartsector zelf scherper dan die met het wegvervoer. De onderlinge concurrentieverhoudingen in het binnenvaartvervoer werden bepaald door vier factoren: de scheepsgrootte, de voortstuwing en uitrusting van de vaartuigen, de transportorganisatie en logistieke dienstverlening, en het aanpassingsvermogen van de ondernemers. Vervoer met grote vaartuigen is, mits de vaarwegafmetingen dit toelaten, meestal goedkoper dan met kleine schepen. Reders en schippers investeerden daarom voortdurend in grotere schepen, temeer omdat deze ook meer leefcomfort en prestige boden. Het gevolg was een verbluffende schaalvergroting. Omstreeks 1890 bedroeg de gemiddelde scheeps­grootte van de Nederlandse binnenschepen nog geen 50 ton, in 2018 ruim 1.500 ton, terwijl de grote zesbaksduwstellen 18.000 ton kunnen vervoeren.

Onderlinge concurrentie dwong reders en schippers óók om hun vaartuigen te moderniseren. Zeilvaart en jaagpaarden maakten plaats voor stoomsleepvaart en opduwers, en later voor motorschepen en duwvaart, met steeds krachtigere en efficiëntere motoren. Radar en marifoon maakten continuvaart bij mist en duisternis mogelijk. Zware dekwerkzaamheden op de grootste schepen werden gemechaniseerd, waardoor de schippersvrouw een matroos kon vervangen. Grote rederijen beschikten lange tijd over meer kapitaal en meer gespecialiseerde krachten dan particuliere schippers en konden hun vloot dus sneller aanpassen aan nieuwe ontwikkelingen.

Ook bij de transportorganisatie en de logistieke dienstverlening waren grote rederijen en walondernemingen met eigen vervoer lange tijd in het voordeel boven particuliere schippers. Immers, ze konden de scheepsgrootte, het scheepstype, de ladingbehandeling, de vervoersfrequentie en de aankomst- en vertrektijden beter op de klantenwensen afstemmen, ze hoefden geen provisie te betalen aan bevrachters, en ze konden betere afspraken maken met sleepvaartondernemers of beschikten zelf over sleep- of duwboten.

Daar stond tegenover dat particuliere schippers over veel meer aanpassingsvermogen beschikten dan rederijen, vooral in slechte tijden. Schippersgezinnen konden langdurig met een laag inkomen volstaan, schippers verrichtten zelf een deel van hun onderhoud, terwijl de meewerkende schippersvrouw het loon van een matroos uitspaarde. Rederijen konden hun kostenniveau slechts in beperkte mate aanpassen.

Beide laatstgenoemde factoren leidden ertoe dat de meeste rederijen na 1970 werden vervangen door bevrachtingskantoren die de regie van het vervoer verzorgen, terwijl de vloot grotendeels in handen is van particuliere schippers.

De schippers en hun gezinnen

Door hun varend bestaan, zonder vaste woon- of verblijfplaats, leefden de meeste schippersgezinnen lange tijd in een aparte, geïsoleerde gemeenschap met een eigen levenswijze en mentaliteit, die afweek van de walsamenleving. Omdat de leerplichtwet van 1900 niet voor schipperskinderen gold, kregen deze geen of slechts gebrekkig onderwijs. Beide factoren leidden ertoe dat de schippers, als groep, in ontwikkeling achterbleven bij de walbewoners, juist in een tijd waarin de vele veranderingen – ook in de binnenvaart – om kennis en inzicht vroegen. Dankzij hun gebrekkige opleiding, hun geïsoleerde levenswijze en de kleinschaligheid van hun ondernemingen hadden de schippers een zwakke positie bij de bevrachtingen. Tegelijkertijd kampten de schippersbonden lange tijd met een tekort aan mensen met voldoende leidinggevend vermogen en inzicht om hun eigenzinnige en heetgebakerde achterban door moeilijke tijden te loodsen.

Aan de ontwikkelingsachterstand kwam na de Tweede Wereldoorlog een einde, toen de toenemende welvaart het mogelijk maakte om meer schipperskinderen naar school te sturen. Het sluitstuk van deze ontwikkeling was de invoering van de leerplicht voor schipperskinderen, in 1969. Betere opleidingen betekenden ook dat de kwaliteit van de schippers als ondernemer en als vervoerder aanzienlijk verbeterde. Vooral het tegenwoordige vervoer van containers en chemicaliën vraagt veel vakkennis.

De geïsoleerde levenswijze verdween na de Tweede Wereldoorlog door de komst van de televisie, de verbeterde opleidingen, de komst van de autotelefoon en later de mobiele telefoon, de auto die aan boord werd meegenomen, de familieleden die een ander beroep kozen en een walwoning betrokken, en de Sociale en Culturele Schipperscentra met hun cursussen, lezingen, bibliotheken, sociale begeleiding en kerkelijk werk

De rol van de overheid

De Nederlandse overheid was verantwoordelijk voor de vaarwegen, de verkeersveiligheid en de regels voor het binnenlandse goederenvervoer. Gedurende de laatste 150 jaar investeerde de staat voortdurend in de verbetering van het vaarwegennet. Zonder deze investeringen zou de binnenvaart na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk zijn verdwenen. Tussen de beide wereldoorlogen lag het accent vooral op betere verbindingen vanuit de beide grote zeehavens en de Randstad met de noordelijke, zuidelijke en oostelijke provincies. Na de Tweede Wereldoorlog werden aanvankelijk vooral de internationale verbindingen naar Duitsland en België verbeterd. Gedurende de laatste decennia werd ons land beter voor het containervervoer ontsloten.

In de Rijnvaart heerste gedurende bijna de hele twintigste eeuw vrije concurrentie. In het binnenlands vervoer ontstond tijdens de economische crisis van de jaren dertig een noodtoestand onder de schippers, die de regering dwong om de vrije concurrentie overboord te zetten en – als tijdelijke noodmaatregel – de zogenaamde Evenredige Vrachtverdeling (EV) in te voeren.

Gegeven de toenmalige omstandigheden beschikte de regering nauwelijks over beleidsalternatieven. Voortzetting van de vrije markt had tot ernstige schippersonlusten en ontwrichting van het vervoer kunnen leiden. Het EV-stelsel functioneerde tot de Tweede Wereldoorlog betrekkelijk bevredigend.

Na de Tweede Wereldoorlog leidde de voortzetting van de EV tot een volslagen mislukking. Omdat Rijnschepen hun toegang tot de EV behielden, maakte het stelsel geen einde aan de periodieke overcapaciteit. Daardoor werd het primaire EV-doel – bescherming van de kleine particuliere schippers in tijden van crisis – niet bereikt. Ten tweede leidde het stelsel tot een verhoging van de vrachtprijzen. Ten derde hield het onrendabele ondernemingen in stand, remde het de modernisering van de vloot en beperkte het de mogelijkheden voor logistieke innovatie. En tenslotte leidde de EV met zijn onduidelijke regels en wisselende uitzonderingsbepalingen tot eindeloze conflicten, relletjes en blokkades, die de binnenvaart bij de verladers een slechte naam bezorgden. De EV werd in 1998 opgeheven.

Bijlage 1: Verbetering vaarwegen (1945-2020).

 146

Bijlage 2: Overzicht van de voornaamste vaarwegen die voor de binnenvaart werden gesloten.

 147